編輯/黃依婷

“我們想接近、然後超越特斯拉。”

上週二，大眾汽車集團年度全球媒體溝通會上，大眾集團CEO赫伯特·迪斯對媒體說出了這句話。

這並非他首次喊話特斯拉，早在今年1月，迪斯就在首條推特中表示，要與特斯拉爭奪市場份額。

大眾迪斯在推特上喊話特斯拉，圖源赫伯特·迪斯個人推特

這樣的劍拔弩張，令外界有些意外。畢竟，從汽車年銷量來看，大眾在2020年全年已有接近千萬輛的體量，反觀特斯拉還不到50萬輛，前者幾乎是後者的18倍之多。

再則，大眾與特斯拉的關係也一度處於“曖昧”之中——迪斯與特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾在推特上力挺彼此，迪斯也曾不止一次表達了對特斯拉的青睞。

直到特斯拉宣戰，打破了兩者看似“和平”的關係。

去年6月，特斯拉市值首度突破1900億美元，成為全球汽車之首。

在兩個月後的“電池日”上，馬斯克表示“燃油車會消失”這也算是他向所有燃油車車企發出的挑戰書。

而另一邊，大眾汽車亦開始反攻。

去年11月，迪斯在一篇名為《我們如何改變大眾》的文章中提出了“追趕特斯拉”的目標，並加碼新能源汽車相關的多個業務，推進差異化產品研發。

迪斯在領英上發表《我們如何改變大眾》，圖源BBC新聞

大眾最終在歐洲市場上將特斯拉擊敗。EV Sales釋出的2020年歐洲新能源乘用車車企銷量中，大眾以126059輛的總銷量位列第一，特斯拉87642輛位列第三位，不及大眾。

這樣的利好形勢下，迪斯在近日提出了大眾的新目標——最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者。換句話說，要達到這個目標，大眾就必須要在全球最大的汽車市場之一——中國市場上戰勝特斯拉。

那麼，在日益激烈的國內新能源汽車戰場中，大眾能否重演歐洲市場的成功，撼動特斯拉的地位？

1、轉型新能源的焦慮

上週一，就在眾人關注特斯拉到底上不上3.15晚會的同時，大洋彼岸的大眾汽車也舉行了一場名為“動力日”（Power Day）的活動。

雖然這是大眾歷史上首次舉辦有關動力電池的活動，但一經推出，就被業內吐槽是特斯拉“電池日”的翻版。

大眾“動力日”活動，圖源大眾中國官微

就像特斯拉在“電池日”上釋出新型無極耳電池一樣，在大眾的活動上，迪斯也透露了大眾集團關於電池、電芯的研發進度，並推出標準化智慧電芯，以統一旗下車型的電池規格。

在電池結構方面，據迪斯介紹，大眾將捨棄電池組，實現將電芯透過CTP（無模組電池包）和CTC（一體化電動底盤）方式直接裝車，以達到減輕重量、增加續航的目的。這與特斯拉在“電池日”上對電池結構的改造別無二致。

此外，大眾在電池回收的生意上亦下起了功夫。

據迪斯透露，大眾將在德國薩爾茨吉特市建立動力電池回收工廠，來實現對動力電池原材料的回收和再利用，回收效率可達到95%。而在半年前的“電池日”上，馬斯克也介紹了特斯拉的電池回收業務。

大眾動力電池回收產業流程，圖源大眾中國官微

種種相似的細節，都源於大眾對特斯拉的青睞。

此外，迪斯不僅在大眾的內部會議上講解Model 3的效能，還在特斯拉Model Y研發下線後，特意跑去特斯拉公司試駕了該車，並表示“大眾可以在很多方面參考這款車型”

在他看來，特斯拉為大眾新能源汽車業務的佈局樹立了良好的典範。“特斯拉在電池和軟體領域的競爭力，可以讓大眾汽車電動化從中受益。”迪斯曾向《經理人》雜誌表示。

青睞特斯拉背後，是迪斯對於大眾新能源汽車業務困局的焦慮。

2016年，新任大眾集團CEO的穆勒在股東大會上釋出了“2025戰略”，標誌著大眾全面轉型電動化的開始。

對於發展如日中天的特斯拉，彼時穆勒卻表示了不屑的態度：“特斯拉每季度都會燒掉數百萬美元，並且隨意解僱員工，它的社會責任在哪？抱歉，我們不應該忘乎所以，把完全不同的東西拿來相提並論。”

而在接下來的研發中，大眾也選擇了不同於特斯拉純電動的插電混動路線，並相繼推出了途銳GET、邁騰GTE Concept和探嶽GTE Concept三款混動車型。但囿於“油改電”的基因，這三款車型不論從續航里程還是智慧化上，都沒有與特斯拉一較高下的實力。

直到2019年，大眾在法蘭克福車展上推出了首款純電動車——ID.3，才開啟了真正意義上的電動化發展。

大眾汽車ID.3，圖源大眾汽車官微

但此車型還未量產，就遭遇了一系列軟體問題。

首款電動車無法如期推出，大眾集團對迪斯的信任也開始瓦解。

為全面推動電動化轉型，迪斯曾在集團內部發起了一系列大刀闊斧的改革，包括消減成本、裁員超3萬人等激進措施，已觸及到集團內部多數人利益。由此，在去年5月，迪斯向大眾監事會提交的延長任期的申請，遭到內部投票拒絕。

好在最後，迪斯與監事會互相和解，但彼時，特斯拉與大眾的差距已越來越大。

去年6月10日，特斯拉以1901億美元的市值一舉超越了豐田汽車，成為了全球汽車企業之首，而當日大眾集團市值僅有539億美元。

在銷量方面，據EV Sales網站釋出的資料顯示，2020年1-6月全球新能源乘用車分企業銷量排名中，特斯拉以179050輛穩坐第一，大眾雖然排名第二，但銷量僅為62414輛，相比之下，前者幾乎是後者的2.8倍。

2020年1-6月全球新能源乘用車分企業銷量排名，資料來源於EV Sales，連線出行製圖

面對特斯拉的強勢競爭，大眾開始了反攻計劃。

2、大眾的“反攻”

ID.3，在研發之初就被大眾視為反攻的主要武器。

據大眾集團介紹，該車型將首次搭載支援OTA遠端升級功能的娛樂資訊系統，而該系統是由大眾斥資35億元打造的底層作業系統vw.OS所研發。

ID.3車載軟體系統，圖源汽車之家

為了應對特斯拉的軟體優勢，大眾集團開始在軟體方面奮起直追。

去年2月底，大眾集團宣佈成立軟體研發部門，並基於該部門實施一個名為“追趕特斯拉”的計劃。為了讓ID.3在交付之後，能與特斯拉有一戰之力，大眾在其身上構建了許多與特斯拉相類似的軟體功能。

此外，ID.3頂配車型將配有AR-HUD系統，而這系統特斯拉均未配備。可想而知，在ID.3身上，大眾寄予了厚望。

在解決了一系列軟體故障後，ID.3在去年9月正式向歐洲市場交付。上市不久，其很快成為了歐洲最為暢銷的純電動車型。

據JATO Dynamics釋出的資料顯示，2020年10月歐洲純電動車銷量排行榜中，大眾ID.3以10475輛的銷量位列第一，雷諾ZOE和現代KONA分別以9778輛和5261輛佔據二、三位，而特斯拉旗下同級別車型Model 3卻未進入該排行榜前十。

2020年10月歐洲純電動車銷量排行榜，資料來源於JATO Dynamics，連線出行製圖

大眾ID.3超越特斯拉Mdoel 3並不令人意外。

而在續航方面，據汽車之家資料顯示，大眾ID.3的續航區間為420-550公里，特斯拉Mdoel 3的續航區間為480-595公里，兩者差距不大。

但成功的本地化戰略，是ID.3勝出的決定因素。

眾所周知，歐洲許多城市保留了中世紀的建築風格，因而樓宇間的街道比較狹窄。正是如此，歐洲的居民偏愛更為緊湊的車型款式。

而據汽車之家資料顯示，大眾ID.3的長/寬/高分別為4261/1809/1552mm，軸距為2765mm。反觀特斯拉Mdoel 3，長/寬/高分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，其身型比ID.3大了不少。

有了ID.3的銷量優勢，大眾對特斯拉的領先態勢繼續保持到了2020年年底。

據EV Sales釋出的資料顯示，2020年歐洲新能源乘用車車企銷量統計資料中，大眾以126059輛的總銷量位列第一，其中包括56937輛的ID.3、35463輛的e-tron和33659輛的高爾夫。雷託（ZOE）和特斯拉（Model 3）則以99613輛、87642輛位列二、三位，不及大眾。

而在德國和荷蘭等歐洲城市的銷量榜中，同樣出現了這樣的情況。

據華創證券釋出資料顯示，2020年德國電動車車企銷量佔比中，大眾以24%佔據第一，雷託和特斯拉以16%和9%分佔二、三位；在荷蘭2020年前十熱銷新能源車佔比中，大眾以12%佔據第一，特斯拉以9%不敵大眾。

2020年德國電動車車企銷量佔比（左）與荷蘭前十熱銷新能源車佔比，圖源華創證券

大眾對於特斯拉的反攻戰，ID.3只是眾多武器之一，其他新能源車型的研發在去年底也正式開啟。

去年11月，據《經理人》雜誌報道，來自大眾、奧迪和保時捷等品牌的31名高管參與了一個名為“Mission T”的專案。該專案組的主要任務就是在2025年推出一款新電動車型以追趕特斯拉，其名字也更具狙擊意味——特斯拉鬥士（Tesla-Fighter）。

與此同時，大眾旗下奧迪品牌也成立了業務部門“Artemis”，專注研發自動駕駛和電動化技術，並計劃於2024年推出一款新型電動車。

基於此，迪斯在今年初在推特上向馬斯克喊話：“我們的ID.3和e-tron已在歐洲贏得了一些市場份額，大眾還會在其他地方跑贏特斯拉。”

成功在歐洲市場反攻特斯拉後，大眾將下一個戰場選在了中國。但在競爭激烈的國內市場裡，大眾能否戰勝特斯拉？

3、大眾能在中國市場戰勝特斯拉嗎？

迪斯從不吝嗇表達對中國市場的看好。

“大眾汽車集團的未來將由中國市場決定。”去年6月初，迪斯曾在一次投資會上這樣表示。

在這之前，他也曾多次表示，中國是電動汽車最強勁的市場，也是大眾真正的機會，大眾電動汽車40%的銷售將在中國。

據EV Sales釋出的2020全球新能源車銷量資料顯示，2020全年包括插電混動、純電動、燃料電池在內的新能源乘用車全球銷量達到了312.48萬輛，同比增長41%。

這其中，中國新能源市場銷量為127.19萬輛，佔全球市場的40.7%，僅次於佔比43.8%的歐洲市場。

正是如此，在ID.3在歐洲市場取得首勝後，大眾開始全力進軍中國市場。

去年11月，大眾將ID系列的新車型——ID.4系列引入國內市場，分別以一汽大眾和上汽大眾作為主要的銷售渠道，一汽大眾的國產車型被命名為“ID.4 CROZZ”、上汽大眾的車型命名為“ID.4 X”。

ID.4 X與ID.4 CROZZ，圖源大眾汽車官微

ID.4系列作為大眾繼ID.3後的第二款電動車型，定位為緊湊型SUV，並已於今年1月開始預售。據汽車之家資訊，ID.4 X補貼後預售價區間為19.99-27.29萬元，ID.4 CROZZ補貼後售價區間為19.99-27.99萬元。

與此同時，特斯拉的第二款國產車型Model Y同樣定位為SUV，並也在1月初上市，補貼後售價為34.79-37.79萬元。兩者將在25萬-35萬的新能源汽車市場中“正面交鋒”。

然而，面對早已入場許久、並連續多月稱霸國內新能源汽車銷量前三的特斯拉，大眾真的有機會嗎？

大眾ID.4系列與特斯拉Model Y雖然同為SUV，但橫向對比後，還是略有區別。

首先在車身尺寸方面，ID.4兩款國產車型的長*寬*高分別為4612*1852*1640mm（ID.4 X）、4592*1852*1629mm（ID.4 CROZZ）；Model Y為4750*1921*1624mm，再結合軸距，可以看出Model Y比ID.4兩款國產車型更大。

如果說大眾用緊湊版的ID.3在歐洲市場戰勝了特斯拉的Model 3，那麼在國內市場中，同為緊湊版的ID.4系列或許會失去這個優勢。從以往市場表現來看，國人更偏好寬敞、舒適的車型。

續航里程方面，ID.4 X的區間為402-520公里，ID.4 CROZZ為500-550公里。相比之下，Model Y的區間為480-594公里，在最高續航方面略高於ID.4系列。

在內飾和智慧化方面，ID.4系列與Model Y差距更大。

據汽車之家資料顯示，ID.4系列兩款車型在低價版的方向盤上均使用了塑膠材質；在座椅上，ID.4 CROZZ低價版均使用了皮織物混搭的材質。相較之下，Model Y兩個價格車型上，方向盤均使用了真皮的材質，座椅也使用了仿皮的材質。

而在智慧化方面，Model Y已支援OTA升級，但ID.4系列兩款車型並不具備此功能，如要升級，需要車主專程去門店。

ID.4 X、ID.4 CROZZ與Model Y引數對比，資料來源於汽車之家，連線出行製圖

但種種差距，並不意味著大眾就會輸。

“國人對於大眾的認知位元斯拉早了將近30年的時間，大眾在國內早已達到家喻戶曉的程度，再加上其本身的經濟實力、口碑影響，都會幫助大眾新能源汽車在國內開啟市場。”億歐汽車高階分析師楊雅茹對連線出行表示。

但依靠品牌知名度顯然不夠，大眾還拿出了在燃油車時代的打法——車海戰術。

根據大眾集團規劃，至2023年底，大眾將在中國推出共計8款ID系列車型，其中就包括已現身工信部公告中的ID.6 X。

到2025年，大眾計劃在華推出累計30款新能源汽車，其新能源汽車佔整體產品比例至少達到35%。

除此之外，大眾在去年開始，就積極與國內新能源企業合作，加深產業鏈佈局。

去年5月底，大眾集團斥資35億元人民幣購入安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，增持江淮大眾股份至75%，一舉成為其大股東。同月，大眾繼續擲下約11億歐元，獲得了國內電池生產企業國軒高科26%的股份。

大眾集團對江淮控股（上）和國軒高科併購資訊，截圖自企查查

“在國內市場，大眾是否有機會反攻特斯拉？”，連線出行向多位新能源汽車從業者丟擲這個問題，得到了受訪者肯定的答案。在很多消費者心裡，大眾深厚的品牌積澱，是特斯拉無可比擬的。

但就目前而言，在國內市場，大眾的新能源汽車與特斯拉仍存在差距。要想複製歐洲市場超越特斯拉的成功，大眾勢必還有一場攻堅戰要打。