作者｜魏宇奇編輯｜向陽

從法國陸軍工程師古諾製造出第一輛蒸汽機驅動的汽車算起，汽車行業已經發展了二百餘年，動力從最初的蒸汽機變成了如今的內燃機，未來則是新能源的天下。

在諸多參與者中，有著綜合優勢的恆大汽車無疑是其中最不可忽視的一員，這點在昨天釋出的恆馳智慧網聯絡統的身上，再次得到了印證。

與傳統汽車側重電動化，在智慧化方面心有餘力不足，網際網路勢力在智慧化方面相對封閉不同的是，恆大汽車不僅採取了“動力+大腦”雙管齊下的策略，多元性也更勝一籌。

對於這場汽車行業中百年一遇的變局，恆大汽車顯然是有備而來。

01 從智慧化說起

在過去的2020年，車市中最靚的崽當屬新能源汽車。

乘聯會資料顯示，2020年新能源汽車銷量為110.9萬輛，按年增長9.8%，而全行業的增速則按年減少6.8%。這個趨勢仍將持續，乘聯會秘書長崔東樹表示：中國新能源乘用車的銷量有希望在2021年達到200萬臺左右，增量達到90萬臺水平。

與市場火爆同時發生的是，車企普遍存在焦慮。德國大眾汽車執行長赫伯特·迪斯就曾表示：大眾需要加速業務改革，以避免成為另一家諾基亞。

表面上看，大眾的焦慮源於它所擅長的是傳統汽車而非新能源汽車，其實這只是其一，還有其二。

目前，在新能源浪潮中參與者雖多，但以屬性劃分，其實只有兩類，分別是傳統車企、新勢力。包括大眾在內的傳統車企都存在一個共同的問題，那就是在智慧化方面都心有餘力不足。

以大眾為例，它雖然在燃油機方面有著深厚的技術積累，但在智慧化方面卻有些“孱弱”。

大眾的重點產品高爾夫Mk8，就在去年因為存在軟體問題影響到了發動機的正常運轉，最終導致不得不暫停車輛的交付。在寄託了轉型野心的ID系列上，大眾也同樣遇到了軟體的問題。2019年亮相的ID3，就因為存在被大眾內部稱為“絕對的災難”的軟體問題，而一再推遲交付。

新勢力們的問題則與傳統制造商不同。其中比較明顯的就是，網際網路背景讓它們在軟體方面具有一定的先天優勢。然而，從市場上的產品看，新勢力們的軟體美則美矣，但較為封閉，這不利於消費者享受更多元的服務。

比如，已經親自下場造車的百度，在此前採取的是投資的策略。百度為合作提了一個前提，那就是被投企業不能自己做自動駕駛，而是用百度的自動駕駛系統。同時，如果要搭載其他巨頭的產品，如支付寶、QQ音樂、高德地圖等還需要百度同意。

百度此舉表明，網際網路勢力跨界造車為的不只是“車”，還有車上搭載的生態。

總的來看，傳統車企和新勢力雖然都看到了智慧化是大勢所趨，但由於自身“包袱”太重，導致沒能給消費者帶來更好的體驗，這就給其他人提供了超車的機會。從恆大汽車的動作來看，它顯然已經有所準備。

昨天，恆大汽車2020年業績釋出會過後，又舉辦了一場特別的釋出會，釋出了H-“SMART OS 恆馳智慧網聯絡統”。從釋出會的內容來看，恆馳智慧網聯絡統有成為業內智慧化集大成者的潛質。

首先，新能源汽車要想實現智慧化，軟體固然重要，硬體也是不可忽視的一環。這其實和我們每天都在使用的手機相似，試想，就算給你iOS系統，如果晶片、快閃記憶體用的是五年前的配置，還是會出現卡頓。也就是說，如果硬體的效能跟不上節奏，最終呈現的效果是不會讓人滿意的。

恆馳智慧網聯絡統，在軟體和硬體上都做了大量功課。

一方面，得益於恆大汽車與全球頂級供應商達成了良好的合作關係，恆馳智慧網聯絡統在硬體上可以採用全球頂級的配置。它搭載了全球首款7奈米工藝、業內算力最強的高通第三代驍龍數字座艙平臺，其算力可達到105k DMIPS，相比市面主流車型提升2倍以上。

這並不是一味地追求技術引數，而是智慧化之下的很多場景，如果沒有高算力晶片的支援將很難實現。

以自動駕駛場景為例，自動駕駛的實現有三個步驟：感知、決策規劃、行車控制。這和你走路的邏輯是相似的：眼睛看到路況，然後傳遞給大腦，大腦發出訊號指揮你邁開雙腿。在自動駕駛系統中，這三方面都會產生大量的資料。如果晶片算力不夠，就會出現“3歲的大腦+20歲的身體”的狀況，自動駕駛的體驗必然大打折扣。

在這顆“超級大腦”的加持下，恆馳還為消費者提供了宇航級旗艦智慧座艙。它突破性地實現了9屏顯示7屏聯動，獨創了環抱式3D曲面大屏，全方位營造最便捷、最愉悅、最全能的座艙體驗。

另一方面，在互動和系統生態上，恆馳智慧網聯絡統也取得了重大的成果。

在互動方面，恆馳智慧網聯絡統支援語音、手勢、觸控、情緒、嗅覺、光效6種模態互動，能夠真正實現人車互動無縫銜接。

以在釋出會亮相的新一代車載人機互動技術代表，全球首個可定製的車載全息投影AI助理“小馳”為例。它不僅可以被動接受駕駛員的語音指令，當駕駛員在駕駛過程中出現疲勞狀態時，“小馳”還能立刻“發覺”，主動透過氛圍燈閃爍、方向盤震動、自動香氛和調節溫度來提醒駕駛員，確保行車安全。

在生態方面，恆大汽車與新勢力相比更加多元。它與騰訊、百度聯手，引入了二者的生態資源。其中包括800萬首曲庫、1.5億條有聲內容、3000萬條影片和2000個小程式。再加上母公司恆大集團獨有的地產、文旅、健康、高科技等豐富的多元化業態，構建起了世界規模最大、資源最豐富的智慧生態圈。

02 恆大的巧勁兒

無論是在全球掀起風暴的特斯拉還是國內的新勢力，恆大汽車的入局時間與它們相比都算不上早，但依然取得了巨大的成就，這要歸功於恆大汽車另闢蹊徑的方法論。

其實這個方法論的輪廓，在恆馳智慧網聯絡統中就已經有所體現。

與其他新勢力的車機系統生態較為封閉相比，恆大汽車不僅引入了騰訊和百度這兩個網際網路巨頭，滿足使用者的基礎需求，還藉助了母公司恆大集團在地產、文旅、健康等多元化業態的優勢。

與此同時，恆馳智慧網聯絡統還開闢了車內之外的更多場景。如與家庭實現了聯動，使用者可以在駕駛途中透過系統遠端開啟室內燈光、將空調開到適宜溫度、開啟空氣清淨機，甚至啟動掃地機器人。這體現了恆大汽車對“汽車”的新思考，在未來汽車將成為整個家庭生活空間的一部分。

一言以蔽之，後出發的恆大汽車用起了“巧勁”。站在巨人的肩膀上無疑讓它離成功更近，基於母公司的經驗讓它對汽車有了更多的思考維度。

前文提到的恆馳智慧網聯絡統，就是恆大汽車聯手騰訊、百度，歷時1年11個月打造的。技術研發以及製造、售後等核心環節同樣如此。

在研發方面，恆大汽車組建了一支擁有世界頂尖的研發團隊。2019年10月，恆大汽車成立全球研究總院，涉及前瞻技術、整車技術、軟體技術、動力技術以及造型等11大專業。

恆大汽車的研發團隊成員同樣是業內一流的存在。目前團隊規模達3500多人，擁有22位國際頂尖專家，其中包括原廣汽豐田公司副總經理高景深、原東風汽車工程研究院院長方馳、原韓國 SK 集團電池研究院院長李浚秀、原美國福特汽車高階技術專家徐性怡、原特斯拉資深質量總監Alex James Hamade。

不難發現，恆馳智慧網聯絡統的“軟硬兼備”，在組建研發團隊時就已經被埋下了伏筆。可見恆大汽車絕不僅僅是站在了巨人的肩膀上這麼簡單，它還有著一流的統籌和規劃能力。

在整車製造方面，恆大汽車在與博世、FEV集團、賓發集團等一流汽車零部件龍頭企業合作的基礎上，直接採用工業4.0標準建設了多個智慧製造基地，全方位確保了恆馳的產品品質。

03 結語

國內的新造車浪潮開始於2015年，特斯拉則誕生得更早，傳統車企進入新能源行業也已經有數年之久，它們一路走來都承擔著巨大的風險。

一方面，新能源汽車的前景雖好，難度卻也足夠大。國內曾經湧現出了上百個新能源品牌，經過淘汰賽後，綜合實力不足者都遺憾出局，倖存者寥寥。

另一方面，不管是正在轉型的傳統車企，還是新勢力，都在頂著質疑的目光的情況下艱難前行。

恆大汽車一路走來也在這兩方面遇到了不小的挑戰，但如果把時間尺度拉長，從長期的角度來看，這些爭議終究會煙消雲散。

一來新能源汽車行業充滿機遇。資料顯示，2025年我國新能源車銷售量將達到汽車銷售總量的20%左右，產值也將達到每年1萬億元人民幣。

二來，正如現代管理學之父彼得·德魯克所言“當今企業間的競爭不是產品上的競爭，而是商業模式之間的競爭”。相信只要給恆大汽車足夠的時間，那它所採取的另闢蹊徑的模式必然會驚豔全場。