3月26日，蔚來汽車官方宣佈，將下調其第一季度交付量至1.95萬輛，而此前預期第一季度將交付2萬至2.05萬輛。值得注意的是，今年1-2月，蔚來汽車已累計交付12803輛新車，按照調整後的1.95萬輛交付預期推測，2021年3月蔚來將交付約6697輛新車，較預期少了500-1000輛。
關於預期下調的原因，仍離不開晶片短缺帶來的影響，為此，蔚來汽車甚至將臨時停產5個工作日。這也讓蔚來成為國內首家因缺芯被迫暫停生產的造車新勢力企業。
此前，在蔚來2020年第四季度和全年業績釋出會中，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌曾坦言，晶片對供應鏈影響較大，彼時的蔚來仍可滿足正常工作計劃，但考慮每日變化較大，及受限於100度電池產能瓶頸，預測蔚來第二季度或只能滿足每月7500輛左右的全供應鏈產能。
若晶片短缺問題持續，其此前對於第二季度的預期恐難以維持。
事實上，蔚來並非是目前因晶片短缺而被迫減產甚至是臨時停產的車企。
在尚未擺脫因疫情導致供不應求的晶片危機，進入今年3月，日本地震、美國寒潮甚至是突如其來的瑞薩火災無疑是對全球多家汽車製造商的新車生產雪上加霜，當下的全球汽車產業正進入第二輪大規模的停產風波。
據蓋世汽車不完全統計，3月以來，包括沃爾沃、本田、日產、現代及通用、福特等多家車企相繼宣佈減產、停產計劃。甚至是此前因有著儲備晶片的習慣一度被媒體定義“全球缺芯，豐田除外”的豐田汽車，也在本月宣佈將位於捷克的小型車工廠展開為期兩週的停產。
也同樣是在本月，大眾汽車集團執行長赫伯特·迪斯（Herbert Diess）公開披露，今年前兩個月晶片短缺已導致大眾汽車已在全球減產了10萬輛。
而我們相信，這個名單不會戛然而止，越來越多的車企將被這場危機所波及。因為即便是上述已宣佈減產或暫停生產的車企相關負責人，對於晶片恢復正常供應的時間也並不看好。
由此，勢必也將影響到今年全球汽車產銷量。其中，針對中國市場，蓋世汽車研究院總監 盧晏認為，“目前我們判斷2021年乘用車市場增速約為5.6%，但根據市場需求推測，今年乘用車需求端應在2160多萬輛，這較全年預期的2130萬輛多出了30萬輛，這主要是因為原材料漲價、晶片等核心零部件短缺所造成一定的損失。”
對於晶片短缺的原因，在他看來共有四種：新冠疫情造成全球晶片產能的下降、5G、智慧汽車需求暴漲、中國車市復甦超預期以及汽車新四化加速半導體企業規劃滯後所導致的供需失衡。“目前來看，整個影響還會持續2-3個季度左右。”
而這個時間節點，與國際多家整車企業觀點一致，這也意味著，我們將迎接非常難熬的2021年。
晶片是資訊產業的關鍵部件，但同時也是中國科技發展的短板，在當前外部挑戰下，它給國人帶來的“卡脖子”之痛，不言而喻。也正因此，無論是“十四五”規劃還是2035年遠景目標，都將深入實施製造強國戰略，加快補齊基礎零部件及元器件、基礎軟體等瓶頸短板，推動積體電路等產業創新發展列為重要目標。
截至2019年，中國汽車半導體市場規模佔據著全球市場1/5的總量，且近年來一直在持續增長。
進入2021年，工信部更是多次針對汽車半導體供需問題展開專題研討會。3月24日，工業和資訊化部再次針對汽車晶片供應問題召開研討會，黨組成員、副部長 辛國斌重申，“汽車晶片是關乎產業核心競爭力的重要器件，是汽車強國建設的關鍵基礎，需要統籌發展和安全，堅持遠近結合、系統推進，提升全產業鏈水平，有力支撐汽車和半導體產業高質量發展”。
他強調，一要客觀全面認識當前形勢，近期汽車晶片供應短缺既是全球共性問題，也反映出我國自主供給能力不足的深層次矛盾，要加強分析研判、認真研究解決；
二要著眼當前供應問題，加強各方協同聯動，實現資訊互通共享，充分挖掘存量晶片和現有產能資源潛力，最佳化車型排產計劃，努力保障產業平穩健康執行；
三要加緊長遠戰略佈局，統籌傳統車用晶片以及電動化、網聯化、智慧化發展需求，強化應用牽引、整機帶動，加強核心技術攻關，完善技術標準規範，提升測試驗證能力，推動產業鏈供應鏈安全穩定發展。
在國家政策重點扶持下，我國已針對晶片製造環節加速發力，部分整車企業也已建立晶片自研能力，如比亞迪相關負責人曾針對汽車缺芯問題霸氣迴應，“公司生產的 IGBT 晶片已運用在各產品線，除品牌自用外，已經有外銷，沒有‘卡脖子’問題。”
3月25日，吉利控股集團董事長 李書福在接受採訪時透露，自主研發的中控晶片將會在2023年實現裝配上車。
近年來我國還迎來了地平線、黑芝麻科技、芯馳科技、芯擎科技等新興創業公司“突圍”，他們雖然成立的時間並不長，但透過在自動駕駛、智慧座艙、車聯網等新興技術領域積極發力，儼然成了中國汽車產業“四化”轉型路上一股不可忽略的中堅力量。
眼下，我們已經走到了大國博弈的歷史發展節點，而唯有將技術掌握在自己手中，才是取勝的關鍵所在，前路雖然迷霧重重，但這是一條不得不走的路，也是一條必須要儘快走通的路。