2016年，日產公司釋出了全新的驅動系統 —— e-POWER，這是一套全新的混合動力系統，搭載在日產Note上。與之前日產公司Hybrid的混合動力系統所不同的是，e-POWER是市場上較少見的串聯混合動力系統，汽油發動機僅用來給電池充電，而不會用來直接驅動車輪。

混動系統一直是日系車的一大特點，因為起步較早，明顯比德系混合動力車更有市場和口碑，其中豐田的THS混合動力系統、本田的i-MMD混合動力系統以及日產的Hybrid車型均使用的是混聯混合動力系統。

搭載e-POWER動力總成的日產NOTE的油耗水平達到了2.67升/100公里，出來4個月就把Prius拉下神壇，勇奪日本本土銷量第一名。上市11個月，本土銷量超過10萬臺，銷量一路看漲，成為目前最受日本消費者歡迎的增程式電動車。雖然之前東風日產已經有機械增壓+電動機的所謂混合動力組合，但是這套組合的效果僅限於弱混的階段，因此，屬於日產的真正意義上的混動產品就是從Note e-POWER開端。

豐田THS

豐田的THS混動之路走得很早，從最初驚豔面世的Prius至今，豐田已將THS混動技術搭載於A級轎車COROLLA、B級轎車CAMRY和亞洲龍、SUV車型 RAV4以及凌志的一些車型上。未來還將該技術下放至入門級A0小車雅力士，混動車型價格跨度從10萬到30萬，覆蓋面非常廣。

THS的電池組是鎳氫電池,雖然重量比鋰電池大，車內空間佔比大，但勝在穩定、可靠性高。由於採用特殊充放電管理，“淺充淺放”，放電只放到40%就會充電,充電只充到80%，所以電池壽命較長。簡單點說，豐田的混動系統追求的是發動機和電動機互補的工作狀態，起步、低速、勻速行駛時由電動機來輸出，在一般巡航和高速行駛的時候由發動機來輸出，在急加速的時候發動機和電動機共同輸出，並且由動力控制系統來分配電機與發動機的輸出時間，以求達到最佳輸出效果。THS車型動力匹配成熟，ECVT變速箱在平順性、動力性、舒適性表現不錯，當然節能性也很好。

本田i-MMD

本田只比豐田晚一小步，首款混動車型誕生於1997年，歷經20餘年更新迭代，現在i-MMD混動系統已成為行業標杆。INSIPRE銳·混動、CR-V銳·混動以及Accord銳·混動、ODYSSEY銳·混動出色的終端表現更印證了這一觀點，i-MMD混動車型集中在B級車，價格在20萬以上。

雖然同為不插電混動技術，但是iMMD系統與THS原理差別很大。雖然同為阿特金森迴圈發動機，但本田還包含獨有的VTEC技術，而且iMMD系統對比THS更傾向於以電動機作為主要驅動方式並且只需要在普通變速箱上即可實現動力分配。簡單點說，iMMD系統的發動機雖然在大多數情況下均有工作，但主要以給電動機提供電力為主，並不對車輪動力實施直接控制。在起步和低速巡航時候，車輛是純電動輸出，但當電量低於30%的時候，發動機會為電池充電。而電池耗盡和車速高於70KM/H的時候，發動機會作為主要輸出動力。急加速時，發動機會全力運轉為電動機充電，並且電動機還會使用鋰電池內的電力瞬間為車輛提供最大動力，實現最優加速性，所以2.0L混動版本比2.4L汽油版加速還快。因為電動機為主要驅動方式，對於電動機而言需要更大的功率，電池也需要足夠的容量和輸出功率。

日產e-POWER

按照日本國土交通部的標準道路狀況行駛，日產Note e-POWER的每升油能夠行駛34km，相當於油耗為2.94L/100km，燃油經濟性還是相當不錯的，而人民幣10-14萬之間（海外售價）的定價對於一輛混合動力車來說也並不高。

日產e-POWER混合動力系統的推出能夠讓車主在享受到能夠立刻傳遞最大扭矩、行駛安靜且加速線性等各種純電動車才有的優點的同時，也避免了電動車受制於車輛續航里程的困擾，可以說是享受了純電動車的大部分好處還避免了電動車的劣勢。當然，現在的e-POWER混合動力系統還不夠足夠的環保，等到加入外接充電介面能夠充電後，相信它能夠提供更高的燃油經濟性更低的排放。

e-POWER未來將被引入中國市場

日產計劃在未來兩年內，逐漸將e-POWER引入中國市場，率先在小型車上搭載，逐步擴充套件到中型車和大型車。新能源汽車技術路線存在許多種，中國主要支援的技術路線包括純電動、插電式混合動力和氫燃料電池技術。與此同時，政府在設定補貼政策時，還把增程式技術納入了插電式混合動力技術管理。而e-POWER技術採用100%電機驅動，並通過汽油發動機提供電力。受制於電池技術的發展，純電動車型有一個明顯的短板，就是續航里程低。為了幫助消費者消除焦慮，日產開發了e-POWER技術。

從中國政府的長期目標來看，電動化是未來發展方向。為了解決里程焦慮的問題，日產結合汽油發動機和電機的技術可以解決上述問題。未來e-POWER車型在中國市場大賣不是難事。