在很多人看來，插電式混合動力是一項過渡技術：有一定距離的純電續航、加油就可以跑、還能上新能源車牌照。關於這項介乎純電車和燃油車之間的動力系統形式，大家所能想到的可取之處或許就是這些。

然而很多人不瞭解的是，其實插電式混合動力也分為不同的型別。根據發動機、電動機、變速箱之間的不同佈局來區分，這項技術可以多個型別。今天大咖試駕的途銳e-Hybrid便搭載了P2構型的混動系統，也是大多數德系車會選擇的一個形式，包括Q7 e-tron、保時捷Cayenne E-Hybrid都是採用同樣的技術。

觀點說在前面，這套動力系統其實挺複雜的，帶來的駕控體驗也很棒，途銳e-Hybrid不是一輛為了綠牌而插電的車型。為什麼這樣說？下面大咖的試駕報告中會有答案。

既複雜又簡單的e-Hybrid

在介紹途銳e-Hybrid的試駕體驗之前，有必要先說一下其動力系統的一些技術特點。與我們常規理解中的滿電時效能出眾、虧電時卻成為拖油瓶不同的是，途銳e-Hybrid上的這套插電式混合動力系統，除了能夠利用電機的優勢來打造更強的動力以外，在燃油經濟性方面也有更好的變現，這套動力系統的優點就在於此。

P2構型的混動系統，最大特點是其將驅動電機加裝在原有的發動機與變速箱之間，這樣做的好處能夠最大程度地減少對原油汽車車動力系統的硬體改造，同時也能夠匹配出較高的效能，是一個性價比較高的方案。

上圖是Audi Q7 e-tron動力系統的結構圖，簡單來說，驅動電機透過多片離合器與變速箱相連，這一個連線是不會斷開的；而電機的另一端則與2.0T發動機透過另一個離合器進行連線或者斷開。

在起步和中低速行駛的階段，途銳e-Hybrid會以純電驅動的方式行駛，此時發動機與電機之間是斷開的狀態，這不難理解，畢竟中低速行駛時發動機輸出效率較低，但電機就不存在這個問題。

當車輛進入巡航階段、中高速行駛時，發動機就會開始介入（如果動力電池電量較低，發動機的介入會更加早）。發動機介入的控制並不是一個簡單的事情，因為剛剛啟動的發動機與運行了一段時間的電動機之間存在轉速差，兩者需要透過離合器的滑摩來進行轉速匹配，但如果離合器滑摩時間太長，又會出現離合片過熱的問題。

所以在發動機介入這個環節，離合器連線狀態、發動機扭矩、電動機扭矩都處於一個動態過程，要將這個過程匹配的平順、高效，對於電控系統的要求是非常高的。所以途銳e-Hybrid的這套插電式混動系統，技術含量一點也低。

當發動機介入驅動之後，電機就可以靠邊了，成為一個輔助的角色。但這個過程當中，電機還是會一定程度上貢獻一部分扭矩輸出，這也就是所謂的混合動力輸出。值得留意的是，與其他插電式混動系統擁有多種驅動模式供選擇不同的是，途銳e-Hybrid只提供了純電和混合動力兩種模式供駕駛員選擇。意味著途銳e-Hybrid還是建議駕駛員將動力控制的事情更大程度地交給電控系統，以實現更高效的動力輸出。

整體來說，這套動力系統結構上看似簡單，但要讓它平順高效地運轉起來也很考驗車廠匹配能力，其實一點都不容易。

不輸效能車的動力輸出

先說說途銳e-Hybrid的動力系統引數，發動機方面搭載了一副型號為DFK的2.0T直列4缸渦輪增壓發動機，最大馬力252Ps，峰值扭矩370N·m，這副發動機只能加98號汽油。電機方面搭載了一臺總功率100kW的永磁同步電機，總扭矩為350N·m，動力電池的電量為18kWh。這一套動力系統的總功率為270kW，換算成馬力是367Ps，綜合扭矩為700N·m。

367Ps是什麼水平？2007年釋出的途銳R50搭載了5.0L V10柴油發動機，最大功率347Ps，峰值扭矩850N·m，已經可以秒殺很多效能車了。所以從引數上來看，途銳e-Hybrid的動力輸出還是挺強的，官方0-100km/h的加速時間為5.7s。

實際駕駛方面，由於途銳e-Hybrid起步階段為電驅動，當按下啟動按鈕之後，不會有引擎的啟動聲音。起步的動作非常輕快，如果深踩油門還會有明顯的推背感，畢竟這臺電機的扭距也不低，達到350N·m。值得一提的是，途銳e-Hybrid在純電模式下最高行駛速度可以達到140km/h，已經覆蓋了我們大多數的行駛工況。

在試駕的過程中，大咖基本上以“混動模式”在駕駛，將動力控制的大權交給車輛。在這種模式之下，車輛會根據當前的電量、油門深度來自動選擇發動機介入的時機。值得一提的是，雖然前面有提到這套系統要做到平順很困難，但實際體驗下來，發動機介入的動作還是很平穩的。除了發動機運轉的聲音以外，基本感受不到顫動。

假如要深踩油門加速，途銳e-Hybrid會將電機和發動機的潛能全部釋放出來，無論是起步階段的提速還是中後段的提速，都能給到一定的推背感。8AT的變速箱雖然沒有雙離合變速箱的換擋來得快，但是響應仍是十分迅速，而且換擋邏輯靠譜，油門十分跟腳。提速方面，除了發動機聲浪不太雄厚以外，提速體驗與3.0T的機器較為接近。

至於底盤，途銳e-Hybrid並沒有配備空氣懸掛，但畢竟是大眾MLB平臺下的高階車型，底盤還是能呈現出較好高階感。特別在路過一些細碎顛簸路面時，該車的底盤姿態安穩、濾震舒適。與我們常規印象中的質感偏硬的進口大眾車相比，途銳e-Hybrid的底盤明顯更舒適，對於國內使用者來說其實是更加友好的存在。

轉向方面，當我們做一些拐彎抹角的動作時，途銳e-Hybrid還是會讓我們感覺到明顯的大車感。雖然車身剛性和底盤的支撐性做得不錯，但車重和體積都擺在眼前，整體的慣性比較大。所以這款車開起來說不上靈活，但倘若在直路上一直開，舒適穩重的底盤還是能夠帶來非常安逸的駕控體驗。

說到底還是一輛大眾旗艦

駕駛層面，途銳e-Hybird對得起“旗艦”之名，但作為一款旗艦SUV，除了機械品質過關以外，外形方面也要有足夠的看頭才行。很多人說大眾的車都是“套娃臉”，家族化痕跡太深刻，以至於辨識度過低。但其實我們只要細心留意，途銳在設計方面還是挺用心的。

在整體造型上，途銳e-Hybird保持了與普通版車型一致的設計，除了中網左側有e-Hybrid的標識以外，幾乎看不出這款車與燃油版車型的差別。值得留意的是，途銳已經採用了大眾家族最新的設計語言，中網與LED大燈相連，且中網輪廓有一定下沉，形成了一個比較有特色的大嘴格柵造型。觀感上較為大氣。

至於車尾，整體的輪廓圓潤飽滿，這是途銳與其他大眾SUV的明顯不同，瞭解這個品牌的朋友都知道這種設計語言的高階感。像曾經的旗艦轎車輝騰，也是用了比較圓潤的車身線條。至於途銳的下方，採用了雙邊單出的排氣口布局，直接將排氣管露出來，一定程度彰顯了運動感。

外形上雖然說不上十分精彩，但途銳這臺設計屬於較為耐看的型別，不驚豔，但歷久彌新。進入車內，同樣是大眾最新的內飾設計語言。整體大量採用橫向線條，貫穿式的出風口、環繞式燈帶，無不在展示這款車的高階感。值得一提的是，雖然途銳的內飾用料說不上奢華，做工紮實，整體的精緻感還是能夠呈現出來的。

中控臺上面鑲嵌了一款15英寸的超大中控屏，並且融合了大多數物理按鍵的功能，這塊螢幕略微向駕駛員一側傾斜，凸顯了這款車對於駕駛體驗的重視。方向盤前方還有一塊12英寸的液晶儀表盤，能顯示導航、多媒體等多種資訊，效果清晰，使用體驗不錯的。

整體來看，以67.98萬元的價格來衡量的話，途銳e-Hybrid這款車的靜態表現完全是對的起這個價格的，畢竟說到底途銳這款車也是大眾的旗艦車。

總結：電動爹or電動兒子？

很多人說買純電車相當於請了個爹回家，續航焦慮、冬季掉電、部分地區充電設施不完善。這些確實是實情，如果這些問題解決了，純電車市場的體量就不止是今天這個數字了。但換個角度來想，電機本身是一個好東西，如果跟燃油發動機進行有機結合，可以呈現出由於純電車、純燃油車的駕駛體驗。途銳的插電，其實更多是為了提升駕控品質而服務，如果說純電車是“電動爹”，那麼途銳e-Hybrid就更像是過來伺候車主的“電動兒子”了。