電動車行業正處在快速的發展階段，品牌、技術、營銷、售後都會發生變革，我們會看到許多新人，也會有熟悉地面孔逐漸銷聲匿跡，這樣一個波瀾壯闊的時代，我們都是見證者。
READING本期主要看點：
1.誰說特斯拉只會降價割韭菜？漲價給你看2.極氪汽車，吉利又打了什麼算盤3.十年內911不會電動化，但十年後呢？4.捷尼賽思的純電動，是捷尼賽思的助力還是阻力5.事件重演，北汽召回，孚能付錢
★ Model Y漲價8000元
沒想到吧，當所有人都以為Model Y會降價時，特斯拉反其道而行之，目前在售的兩款Model Y車型均漲價8000元，長續航版由此前的33.99萬元漲至34.79萬元。Performance 高效能版則為37.79萬元。已交定金的使用者仍可享受原來的價格，只是不能做大的配置調整了。
漲價也並非中國獨有，在美國Model 3也在同一時間段宣佈了漲價，標準續航和長續航版均漲價500美元，起售價來到37990美元和46990美元，高效能版暫未有變化。
不必太過驚訝，因為在Model Y之前，新款Model S/X的Plaid+版本便提價6.5萬元。這兩者的區別在於一個是上海工廠生產，另一個則是進口。
Model S/X的漲價對應於3月11日特斯拉在美國進行的價格調整。那次調整除了Model S/X漲價10000美元之外，Model 3的標續漲了500美元，長續降了500美元，Model Y長續則漲了1000美元。後兩款車型因為產地不同，並沒有立即反應在中國市場。
漲價的原因或許因為材料成本上漲，也有可能是目前的汽車行業晶片危機的反饋，兩者均有佐證。鋰、鈷、鎳材料價格近期均有較大幅度的上漲，這導致三元鋰電池的價格回到歷史高位，磷酸鐵鋰相對受到的影響較小。特斯拉位於加利福尼亞州弗裡蒙特的工廠則已經因零部件短缺而暫時關閉。
特斯拉頻繁的價格變化凸顯了車企直銷模式與傳統4S經銷模式的不同。
我們可以來回顧一下Model 3的調價歷程，以標續為例，最初進口版本2019年4月來到中國市場，售價為37.7萬元，在下架前經歷了一次降價一次漲價，最低到過35.59萬元，價差不過2萬元。
之後國產，由進口轉國產，自然價格會有所下降，一開始預售32.8萬元，之後標配Autopilot後上漲至35.58萬元，正式交付時Model 3獲得了2.475萬元的國補和減免購置稅政策，定價33.105萬元。但注意，此時，並非特斯拉官降。
國產Model 3的第一次官降在2020年1月3日，降價3.2萬元，至29.905萬元（補貼前32.38萬元）。但刨除變為選配的8000元家充樁，實際降價幅度2.4萬元。這裡需要注意的是，國產Model 3首批交付在2019年12月30日，15輛車交付給了內部員工。在首次官降前，幾乎沒有車輛被交付給消費者。意味著，國產特斯拉真正的起售價就是補貼前32.38萬元。相對進口產品，國產化降5萬，不論對於哪家車企都是很正常的操作。
2020年4月24日，因為補貼退坡，Model 3的實際交付價格漲了4500元，官方售價不變。而短短一星期後，因為需要迎合30萬元以內才能獲得補貼的新政，Model 3官降3.2萬元。補貼前售價來到29.18萬元。最後一次調價就是去年十一時候，換裝磷酸鐵鋰電池後，補貼前價格繼續下降2.21萬元。
統計上述調價過程，可以發現，拋開國產化、獲得國家補貼，換電池推低價新版本這些必然降價操作之外，真正屬於特斯拉任性官降的僅有一次，就是那次從30萬以上變為30萬以下的3.2萬元降價。
不可否認特斯拉在營銷上存在一些可疑的操作，但上市1年多的時間裡邊，降價3.2萬元對於一輛車算不算正常？如果是凱迪拉克、捷豹等品牌，那再正常不過了，他們的官方指導價往往只能堅挺一兩個月，上市幾個月便會放開數萬的優惠力度。
而這次Model Y 8000元的調價幅度，在傳統經銷商手中，也只能算是淡旺季正常的優惠波動而已。只是並不透明的終端價導致消費者無法體會到實際成交價的變化，只能以官方指導價為準繩。
特斯拉的降價體現的就是一件事：電動車還在高速發展期，其核心三電技術有著較大的成本下降空間。電動車大規模發展的近十年來，電動車的價格正在逐步走低，從一開始一輛小微型車都需要20萬元，到目前與同級別燃油車型相差無幾，寶馬iX3、沃爾沃XC40 Recharge等都是很好的例子。成本下降是所有打算向電動行業進軍的車企都會遇到的情況，他們屆時會如何選擇呢？
而對於消費者來說，特斯拉還是一個價格錨點，不論你是否喜愛它，隨著它的價格調整，其他車企的產品也不得不仔細考慮自己的定價。
★ 領克ZERO或更名極氪ZERO？
3月23日的2020年業績釋出會上，吉利宣佈成立智慧純電動汽車公司極氪。極氪由吉利汽車和吉利控股集團共同投資20億元，吉利汽車持股51%，吉利控股持股49%。李書福親自任董事長，安聰慧任CEO，陣容豪華。
在極氪之前，吉利集團旗下便已經擁有了楓葉、幾何和極星三個純電動品牌，而吉利、領克、沃爾沃這三個主流品牌同樣擁有自己的純電車型規劃。那麼吉利為什麼又要建立一個獨立的純電品牌，極氪又有何特色？
極氪品牌與SEA浩瀚架構有著極深的淵源，安聰慧透露，“吉利4-5年前就開始規劃做獨立的電動汽車品牌。”而SEA同樣自5年前開始開發，極氪品牌將會是SEA的承載體。同樣來自安聰慧透露的計劃，3月23日，極氪汽車品牌名稱確定；4月15日，舉行極氪汽車全新品牌工廠釋出會；4月19日，極氪汽車以獨立展臺參加上海車展，並開啟全新車型預訂；9月，極氪汽車開始產品交付。這一系列的時間表是不是很熟悉？是SEA架構的第一款車型領克ZERO，有訊息稱領克ZERO將劃歸為極氪品牌。
目前吉利集團雖然新能源品牌不少，拋開商用車和定位小型入門級的楓葉汽車，幾何和極星的發展都很難稱得上是良好。幾何受制於油改電，極星則被沃爾沃框住了手腳。起步不利，還不如另起爐灶。寄予厚望的SEA需要一個更加純粹，富有競爭力的載體。
另外還有一個可能，依照目前透露的領克ZERO的產品力來看，售價很可能達到30萬元以上的區間，領克的品牌力相對這一個區間還是有些弱勢。只是可惜，踢車幫第四輛領克的機會可能就這麼錯過了。
★ 保時捷聲稱在2030年前不會考慮純電動911，那麼之後呢
根據外媒Autoblog的報道，保時捷正在規劃未來的電動化產品陣列。保時捷CEO Oliver Blume聲稱，在未來的10年間，保時捷911將會保持其標誌性的後置後驅水平對置發動機架構，並不會著急對911進行電氣化。
因為911後置發動機帶來的重量分配是其獨特駕駛體驗的重要組成部分。如果採用電驅動總成，車尾沒有足夠的空間容納電驅動總成的所有裝置，而將電池平鋪於車輛底部則會改變車輛的重心與重量分配，這會在根本上改變911的駕駛特性。
但911不會變成純電動並不意味著它不會電氣化，保時捷已經在研發可用於911的混合動力系統，“可以與919相提並論，一定能夠提升車輛的操控效能”。
而除了911，保時捷的其他車型也同樣面臨電氣化的挑戰。比如Panamera，作為一輛四門轎跑車，其定位與Taycan非常接近，曾有傳聞稱Panamera將在這一代產品生命週期結束後終止。但Oliver Blume否認了這種傳聞，在未來的電氣化時代，第三代Panamera仍會存在，保時捷會將其發展為比Taycan更大，更獨特、昂貴的產品系列。
★ 捷尼塞思將推純電動車
E-GMP平臺耗費了現代起亞集團大量的人力物力，自然要讓他發光發熱。繼現代Ioniq 5與起亞EV6之後，現代旗下高階品牌捷尼賽思也將基於E-GMP平臺推出純電動車。目前公佈了一段預熱影片，將於3月31日正式釋出。
影片中資訊不多，我們可以看到捷尼賽思標誌性的雙橫條幅燈光；
看到這是一輛富有動感的運動型轎跑；
看到獨特的檔把。
作為現代起亞集團最高階的品牌，捷尼賽思將會發揮E-GMP平臺最強大的功能，這包括超過500公里的續航、800V高壓快充能力（4分鐘補能100km），3秒級別的零百加速能力。
起亞EV6
這樣一款新車，在捷尼賽思即將於4月2日重返中國的背景下，必然也會來到中國市場，銷量不敢說，畢竟捷尼賽思自身能夠獲得足夠的認可還是個問題，但作為高階產品為現代起亞集團旗下更多的E-GMP平臺車型背書這個作用還是足足的。
★ 北汽孚能聯合召回，孚能承擔召回費用
3月23日，北汽新能源汽車常州有限公司、北京汽車股份有限公司、北汽（廣州）汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2021年3月24日起，召回2016年11月1日至2018年12月21日生產的EX360和EU400純電動汽車，共計31963輛。
本次召回的原因是以上兩款車型的部分車輛動力電池系統存在一致性差異，在高溫環境下長期連續頻繁快充，可能導致個別單體電芯效能劣化，極端情況下引發偶發失效，引起動力電池起火風險，存在安全隱患。
北汽將對召回範圍內的車輛動力電池進行免費檢測、維修，必要時更換模組或電池包，並升級控制策略軟體，以消除安全隱患。
根據孚能釋出的公告，將根據與北汽的約定，承擔此次召回的費用，預計在人民幣3000萬~5000萬元之間。相關召回費用，由公司前期計提的質保金承擔，不會對公司2021年度淨利潤產生重大影響。
孚能作為僅次於寧德時代和比亞迪的動力電池供應商第二梯隊中堅企業，常年位列動力電池市場份額前十行列，但近期發展陷入困境。研發團隊相繼離職，2020年全年營收轉盈為虧，北汽、長城等老客戶採購量下降。
與戴姆勒的合作也陡生變故，孚能提交的第一批電芯樣本在戴姆勒的評級中處於“災難性水平”，其位於德國Bitterfeld的工廠建設許可也遲遲未能獲批，在加上這次的召回風波，孚能的發展前景被蒙上了一層陰影。
前有現代LG，今有北汽孚能，動力電池行業，安全第一。
本文作者為踢車幫 Route64