雖然純電動汽車已經越來越普及，但平心而論，當前的電動車產品還是有著太多的不盡人意。

顯而易見，電池技術已經處於發展的瓶頸期，小的提升會有，但飛躍式的進步必須完全突破目前的技術牆，而這個時間點是完全無法預期的。這意味著，電動車的里程焦慮在可預見的未來難以徹底擺脫。

1999年，insight啟動了本田在混合動力技術上的最早實踐。

混合動力技術，既用油又用電，沒有純電車的里程焦慮，又比燃油車節能環保，這個在嗝嗝看來充滿著東方式中庸之道的科技，也被看作是汽車工業在從石油時代向電力時代過渡的中間產物。就好比在由水生到陸生動物進化過程中出現的兩棲類動物，它們不是進化的終點（當然，進化本沒有終點），但你必須承認，在3億年前地表海洋麵積收縮的大背景下，兩棲類動物就是那個時期最理想的生命形態。

作為摩托車大拿，本田的純電兩輪車同樣讓嗝嗝相當期待。

而在體驗完本田的“SPORT HYBRID e＋”技術後，嗝嗝甚至覺得，“過渡”和“完美”之間並不矛盾。你看，幾億年過去了，儘管大環境變了又變，兩棲類動物不也依舊存在麼？只不過它們在以自己的方式進化出完美應對新環境的樣子。

e+是什麼？

本田的SPORT HYBRID我們已經不陌生了，它是本田雙電機混合動力系統i-MMD技術的統稱。繼Accord、Inspire、CR-V之後，今年本田已經將這套技術普及到ODYSSEY、ELYSION等MPV車型。

或許你已經猜到了，SPORT HYBRID e＋，就是以SPORT HYBRID為基礎的插電式混合動力系統。

SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+具有非常高的共通性，你甚至可以簡單理解為，SPORT HYBRID e+就是加大了電池容量的SPORT HYBRID。但實際上，SPORT HYBRID e+的變化也是很明顯的。

首先是SPORT HYBRID e+對雙電機系統進行了優化，電機實現了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。在動力控制單元方面，通過提升電壓控制單元的功率，使得純電行駛時的最高時速可達到160km。

SPORT HYBRID e+採用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，扁平化的電池被佈置在底盤位置，使車輛可以實現更寬敞的座艙和行李箱空間，並提升了駕乘的穩定性。電池系統提升，溫控自然更嚴苛。SPORT HYBRID e+的電池組採用了水冷方式，既有效利用了空間，又確保了冷卻效果。這提升了電池的耐久性，在汽車正常壽命週期內無需更換動力電池。

電池、電機和電控系統的全面升級使SPORT HYBRID e+實現了超長的續航里程，搭載這套系統的Clarity PHEV在日本JC08工況下的純電動續航里程達到110km以上，電動+發動機的綜合續航里程達到800km以上。

省油和樂趣，一個不能少

再好的技術也需要親身體驗。本田從日本運來了搭載SPORT HYBRID e+系統的Clarity PHEV，只可惜是右舵版，而且將來應該也不會在國內生產，所以關於這款車的動力系統以外部分，嗝嗝就一筆帶過吧。

Clarity PHEV修長的前懸和半遮式的後輪拱，都讓人聯想到一些經典的法國車。

作為定位高於Accord的中高階車型，Clarity PHEV無論是設計還是做工都讓人感到賞心悅目，不僅外觀具有本田車少有的歐式優雅，而且各種細節更是具有匠心。

本田為Clarity PHEV設計了獨特的後獨立懸掛，以通用適應多元化的動力系統。

Clarity PHEV的底盤設計也是一絕，單是肉眼觀察已能發現它的獨特。駕駛起來更是如此，出色的減震和行駛穩定性具有豪華車的質感，而賽道上的高速循跡性更是讓嗝嗝印象深刻。

好了，還是講重點吧：SPORT HYBRID e+究竟什麼感受？在講感受之前，嗝嗝得先說說SPORT HYBRID e+不同工況下的工作方式。

其實，相對於普通的混合動力車，SPORT HYBRID e+的工況反倒是變得簡單了。在電量充足的情況下，因為電機的功率大幅提升，因此可以做到幾乎全速域的純電行駛，此時就和純電動車毫無二致。

而在電量匱乏，系統進入混動模式工作之後，發動機也僅僅是作為“充電寶”的角色為驅動電機提供電能而已，只有在高速行駛狀態下，系統才切換為發動機“直驅”模式，並輔以電機的動力，為車輛提供更佳的效能表現。

發現沒有？這套系統的核心思想就是將純電驅動的使用場景儘量擴大。道理也簡單，讓發動機在燃油經濟性最佳的轉速區間恆定工作，用產生的電能驅動電動機應付車輛時高時低的速度變化，效率相比發動機直接驅動高得多。

但本田始終是本田，一個小心機還是暴露出它基因裡的“小暴脾氣”：Clarity PHEV油門踏板下有一個類似於普通燃油車KICKDOWN開關的機構，只要油門踩到底，觸發了這個開關，無論是在哪種模式或者工況下，都會瞬間切換至電機+發動機直驅模式，為駕駛者提供最強動力。可見即便是在追求極致能耗的PHEV車型上，駕駛樂趣和動力表現也始終是本田無法割捨的部分。

和特斯拉類似，如此獨特的輪轂設計應該有減低風阻的效果。

賽道表現應證了這一點。儘管並非高效能的定位，但純電狀態下的Clarity PHEV動力已經夠用，尤其是電機無時滯的扭矩輸出，使出彎一刻的再加速顯得特別舒服。當然了，在賽場大直道上，純電模式就顯得有點溫吞了，此時深踩油門踏板，隨著一聲轟鳴，發動機的動力也參與進來，只是這股力道顯得稍微弱了些——畢竟只是一臺主要用來發電的1.5L阿特金森發動機，只能算得上錦上添花，倒是相當直接的聲浪完美的烘托了駕駛者此刻的亢奮情緒。

嗝嗝還發現一個有意思的細節：Clarity PHEV將制動能量回收的4級調節裝置做成了撥片換擋的模樣，減擋相當於加強能量回收，加擋則相反。雖然工作原理完全不同，但實際效果和燃油車利用引擎轉速制動幾乎一致，不僅有實際作用，而且提升了駕駛趣味，是非常棒的設計，這讓一般駕駛者並不喜歡的能量回收功能搖身變成了好玩的東西。

嗝～

相比燃油車，SPORT HYBRID e+不僅有著極低的燃耗，而且絕大多數情況下有著和純電動車無異的靜謐表現，這也是本田將其標榜為“無限接近EV的PHEV”的理由；相比純電動車，自帶“充電寶”的SPORT HYBRID e+徹底消除了人們的里程焦慮，不僅可以隨時加油，綜合續航更是超過800公里；相比一般的混合動力車，SPORT HYBRID e+則不僅更加省油，而且只要勤充電，甚至能讓油箱成為擺設。

凡事沒有絕對的完美，但就當前用車環境來說，還有比這更完美的麼？雖然這臺Clarity PHEV是沒啥機會引進中國了，但本田也說了，從明年起將在中國產車型上陸續搭載SPORT HYBRID e+系統，期待不？