年初（1月11日），公安部公佈了中國機動車保有量的相關資料。

截至2018年底，全國汽車保有量已達2.4億輛，在這其中，新能源汽車保有量達到261萬輛，與2017年相比增加了108萬輛，佔汽車總量的1.09%；其中，純電動汽車保有量211萬輛，佔新能源汽車總量的81%。

○ 圖丨近五年新能源汽車及純電動汽車保有量情況

其實我們仔細推敲一下就不難發現，新能源汽車的發展正在逐年加快，近幾年產品更新之頻繁就是最好的佐證之一。

什麼是新能源汽車

其實這個問題，大家心裡都有一個自己的答案，但為了後面撰文的一致性，家哥還是先簡單科普一下。

○ 圖丨什麼是新能源

首先，百度給出的官方答案大家一目了然，我們可以理解為：只要驅動車輛的燃料不是汽油、柴油，那你的車就可以稱為“新能源汽車”，比如電能、天然氣、氫能、太陽能都可以歸為新能源範疇。

而據家哥了解，在上述能源形式中，電能的獲取方式以及使用成本、製造經驗都使其與其他能源方式相比有著非常明顯的優勢，所以家哥以下提及的新能源都預設為以電驅動的車。

為何推行新能源汽車

這一點其實很好理解，隨著汽車工業的發展，馬路上的傳統汽車越來越多，城市擁堵、PM2.5超標、霧霾等問題接踵而至。

○ 圖丨尾氣排放超標

以深圳市為例，佔比10.6%的柴油貨車，就貢獻了高達90%的氮氧化物和87%的PM。

所以咯，國家為了咱們的子孫後代不止於喝不上乾淨的水，就開啟了一場功在當代，利在千秋的，關於環保的巨集觀調控。

各地開始陸續出臺各種政策條例：排放升級、限號限行、入城證以及一些其他的騷操作更是間接的拴住了卡友的腿，每一步都小心翼翼的。

○ 圖丨純電動輕卡

為難卡友，就等於是限制了運輸業的效率，為了實現雙贏，他們就把乘用車那套新能源模式搬到了商用車領域：摘掉髮動機、變速箱，換成電機、控制器，大梁兩邊再塞幾組電瓶就能直接上路了。

新能源卡車的使用場景

說實話，推行新能源政策出發點是好的，近年來，TCO普遍低於傳統柴油車的純電動卡車已經充分活躍於人們的視線裡了。

除了佔領了市內、城間運輸（短駁、快遞車）市場外，純電動卡車還攻克了城市環衛（垃圾轉運車、抑塵車）、城市基建（混凝土攪拌運輸車、渣土車）、城市交通（純電動公車）等重要領域。

○ 圖丨純電動商用車產品

其實仔細一想不難發現，除了路權大以外，這類專用車輛的行駛範圍並不是很大，對續駛里程的要求也不高，這也是純電動卡車能夠在這些領域裡發揮優勢的原因之一。

對卡友的影響

○ 圖丨“零排放”偽命題

細數目前市場上的純電動卡車產品，我們不難發現：其實大部分產品都不是傳統燃油車廠商生產的，而原來燃油車做的不怎樣的企業在純電動領域反而玩的風生水起。

○ 圖丨純電動卡車產品

當然，往好的方面想的話，通過對藍天保衛戰計劃的推廣，純電動卡車正在逐步被人們知曉並接受。

伴隨國家對各類新能源車型的補貼政策出臺，以輕卡、大VAN為主的純電動得到較快的發展。

綠牌+純電動標籤加持下的新能源卡車，除了擁有和乘用車一樣的路權，在部分城市甚至還能享受不限行的便利，肉眼可見的優勢很快便俘獲了大批卡友的心。

○ 圖丨純電動商用車產品

噪音小、不擾民也使得普通人對於卡車的固有印象也有了不少改觀，所以說，推行純電動卡車的社會意義也不小。

雖然純電動卡車表面上看起來光鮮亮麗，但對於敏感的家哥來說，事情好像沒這麼簡單。

散戶入手還有諸多隱患

家哥發現，目前新能源卡車的發展離不開政策補貼的扶持、也離不開資本強有力的支撐，所以純電動卡車產品並不能做到從輕卡到重卡的全覆蓋。

換個說法就是，現階段個體戶如果想通過換輛電動中/重車的方法來跑運輸掙錢的話，基本是行不通的。

○ 圖丨純電動輕卡產品

前面家哥就已經表示的很清楚了：現階段純電動卡車產品並不成熟，而目前市面上運營的純電動也大多都是以車隊或公司性質採購的，個體戶幾乎很少購買使用。

續航里程較短，充電時間長

據家哥了解，15-20萬級別的電動輕卡產品續航里程標定值一般在300公里左右，但測試續航是在空車以及理想的環境中，所以載貨後在真實路況條件下還要再減去1/4甚至更多。

也就是說絕大部分純電動輕卡開個200多公里就要充電了。

一般純電動輕卡使用的都是100kwh的磷酸鐵鋰電池，這種電池就算使用380V的快充樁也要2個小時才能充滿，慢充的話甚至能超過10個小時。

○ 圖丨純電動輕卡快充/慢充口

自重過高，荷載品質受限

我們都知道，根據前段時間頒佈的政策，4.5噸以下的貨車現在是免雙證的，所以純電動輕卡當然也會盡量滿足這一標準。

但它們有個致命的缺陷就是：同樣的電量，磷酸鐵鋰電池的重量是要比乘用車使用的普通三元鋰電池重的。

這就會間接使得純電動輕卡的整備品質高於一般的柴油輕卡，相應的能拉的貨就變少了，拉泡貨雖然沒問題，但大件運輸基本靠想象。

○ 圖丨荷載品質受限

裝置效能衰減快，換電池成本高

純電動輕卡在滿勤狀態下，一般在3-5年左右會因為蓄電池效能衰減而導致非常明顯的續航里程縮短的情況發生，這一點跟我們手機用久了電量不耐用是一樣的。

倘若以100kwh左右為例的話，更換一組電池的價格要上萬塊，一組電池的壽命大約5-7年，如果沒有車企在車輛普及階段為合作商提供的電池終身質保服務，那麼卡友需要付出的遠比這些年來節省的油費要多得多。

家哥覺得，這樣的資料有點雞肋……

除了上面這些日常使用時的坑，如果你買了輛純電動卡車，那你就要做好自己一個人養車養到報廢的心理準備，因為電動卡車現階段幾乎無法轉手。

○ 圖丨純電動輕卡產品

保有量低，未成氣候

首先，咱們借鑑一下以往二手燃油車的市場經驗就不難發現：中古車市場的興旺與否，與其產品的保有量有很大的關係。

而目前中國新能源汽車銷售增長雖然迅速，但保有量還是太小，根本無法支撐起一個新的品類。所以，剛剛興起的純電動商用車在現階段的中古車售價並沒有一個清晰的標準。

技術更新，老車貶值快

這一點更好理解了，就像國六推行，許多卡友著急買車賣車是一個道理：都想要最好的、最適合的。

就像前兩年，純電動輕卡的續航值還停留在100公里左右，現在，短短一兩年時間就已經達到了300公里，更有甚者，還標榜自家的產品能開到500公里。

市場的變化都在表明，純電動輕卡的附屬產品、相關技術都還處於不斷的優化升級之中，而且換代速度非常快，其帶來的問題就是：產品保值率不高，舊車根本賣不到多少錢。

檢測裝置少，難以估價

前面就說了，現階段的純電動商用車也是初具規模，根本談不上成熟，而中古車市場更是方興未艾。

據了解，檢測電池效能的好壞一般是用充滿電的續航能力與標定的里程做對比，能否達到一定標準是一道門檻。

○ 圖丨純電動輕卡車產品

既然沒有市場利益，又有誰會去做第一吃螃蟹的人，研究一套通用的檢測裝置來滿足市場的需求呢？

家哥有話說

權衡利弊之後我們會發現，現階段散戶選擇新能源卡車其實並不是最優選擇，相反還會給自身帶來無法出手麻煩，但國家因為環保而大力推行新能源卡車的出發點是好的：功在當代，利在千秋。

另外，新能源是未來的發展趨勢這一點毋庸置疑，而純電動卡車也僅僅是新能源的一個種類，但車輛在新能源化的道路上絕不僅僅是裝個電機、安個電池這麼簡單的。

最後，任何鼓吹電動化“零排放”卻不管實際運營、不敢正視缺點的企業或個人，在家哥看來都是別有用心的。