新能源汽車一直受制於續航里程的問題，而且爵電動汽車的續航里程問題，目前很多車企提出了兩種方案，一種方案就是大力發展超級充電樁，另外一種方法就是採用換電方式。而從目前來看，這種換電模式還是有很多優勢的，其最大的優勢特點是可以在三分鐘之內完成電池的更換，使車輛恢復續航能力。超級充電樁雖然提高了充電速度，但是如果想要將電池充滿也是需要半個小時以上的時間。那麼三分鐘就可以完成換電，而目前只有蔚來和北汽新能源採用這種換電模式，為什麼車企都不去研究呢？

首先，這種換電模式必須要在換電站內部完成，而換電站不管是從地址的選擇還是佔地的面積都要比建立充電樁困難很多。一方面充電站並不能像公共充電樁那樣在一個區內設立多個充電樁兒，充電站基本上佔地面積要更大一些，而且不能作為普通的停車位使用。那麼想要建設這種換電站說產生的用地租金就要比公共充電樁高出幾倍，而且後期換電站的建設花費的金額也遠超充電樁。也就是說，如果想採用換電模式，對於企業本身的資金要求還是非常高的，如果沒有一定的資金作為支撐，後期的換電站也很難分佈到全國各地。如果沒有足夠數量的換電站，想要完成整個模式的實施這個是不太可能的。

其次，我們都知道目前電動汽車的動力電池並沒有一個統一的標準，雖然目前中國對充電槍做了一定的標準規範，但是對電池卻遲遲沒有統一的標準。所以發展充電樁的話相對要更簡單一些，因為目前的充電介面已經有了大概的幾種標準，只要符合標準就可以給電動汽車充電。而採用這種換電模式就必須要有配套的動力電池供應，而作為運營商如果想支援一款車型的換電，那麼必然要有這款車的動力電池作為庫存才可以，這樣的話對企業資金鍊的壓力也是非常大的。

最後，由於動力電池沒有統一的標準，其規格尺寸還有安裝的方式都是不一樣的，而對於換電站來說，目前僅僅能支援對一款或者採用相同方式固定的動力電池進行更換。而對於其他固定方式以尺寸的動力電池想要支援那必須要有另外的一套充換電站才可以。從目前蔚來旗下的換電站來看，僅僅支援未來旗下的車型，像其他品牌的車型是沒有辦法使用這種方式的，所以說這種方式的相容性比較差，並不能做到像公共充電樁那樣可以一個充電樁給多款車型充電。

張老師認為

雖然這種換電模式可以更快使車輛恢復續航能力，但是這種方式不管是從投入的資金還是到後期的運營對車企來說都是要有一定考驗。而且目前新能源汽車正處於一種高速發展的狀態，很難說剛完成了一款車的換電服務但是這款車很快被淘汰了，所以這種換電模式也是存在較高風險的。而這種模式也可能僅僅是一種對目前充電樁的一種補充方案，不能作為最終的解決方案。