電池是未來電動車競賽中的關鍵戰場

隨著各大車企紛紛宣佈在未來20到30年內停產燃油車，燃油車必將被電動車所取代。由於電池決定了車輛的效能、速度，因此可視為電動車的“心臟”，而鋰電池則是目前電動車中最普及的電池技術。

如此重要的心臟，目前主要掌握在中、日、韓企業手中。

根據韓國行業調查機構SNE Research的調查資料顯示，2020年排名全球第一的電池製造商是中國的寧德時代，市場佔有率達24.8%，第二名是韓國的LG化學（），市佔22.6%，第三名的日本松下，市佔18.2%。有意思的是，雖然來自中國的比亞迪原本就是做電池起家的，後來又打造了自己的汽車品牌，但僅以7.3%的市佔率排名第四，遠遠落後上述三家。

究其原因，不是說比亞迪電池的技術實力不行，而是由於採取了自產自銷的策略，自家的電池產品主要用於自家汽車品牌。不過最近有訊息傳出，比亞迪即將作出改變。

在此之前的3月底，比亞迪子公司弗迪電池也在內部發布通知，表示為擴大經營歐洲客戶，將前往歐洲建立電池工廠，瞄淮歐洲客戶供應電池產品。

除了歐洲車企外，此前美、日、韓車企都表示過與比亞迪洽談過刀片電池合作，這裡麵包括現代、福特、豐田等。

刀片電池是啥？

鋰電池是由四大關鍵材料所組成，包括正極、負極、電解液與隔離膜。其中，正極材料是最為主要材料，正極材料不僅參與電池中的電化學反應，也是電池中鋰離子的主要來源，其活性與鋰離子分佈等指標是決定鋰電池效能表現的最大關鍵。

鋰電池的正極材料大致上可分為兩大路線，一種是採用鎳鈷錳（NCM)、鎳鈷鋁（NCA)的三元材料，採用這種材料的稱為三元鋰電池。

另一種是採用磷酸鐵鋰（LFP)材料的磷酸鐵鋰電池。

不同材料有不同的優缺點，磷酸鐵鋰的優點在於壽命長、安全性高、成本低，但缺點是能量密度低，用電動車上表現出來的最主要特點是續航力低。

而三元鋰電池，擁有高出磷酸鋰鐵鋰電池50%以上的能量密度，電動車可跑得更遠，但缺點是使用壽命只有磷酸鐵鋰電池的一半，且安全性較低、成本更高。也就是說，這兩種鋰電池的特點是幾乎相反的。

而比亞迪的刀片電池就是磷酸鐵鋰電池的升級版，它解決了傳統磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的上述缺點。

傳統電池是圓柱形結構的，在電池包內數千顆電池排列好後會留下很大的空隙，因此空間利用率只有40%，而刀片電池做成了細長的刀片形狀，長度還可以根據電池包的尺寸自行選擇，空間利用率可以達到60%以上，如此一來就緩解了磷酸鐵鋰電池能量密度低於三元鋰電池的短板，大大提高續航力。

比如，首款搭載刀片電池的車型比亞迪漢EV，續航里程可高達605公里，跟搭載三元鋰電池的特斯拉長續航版基本不相上下。

在電池壽命方面，刀片電池充放電可達到3000次以上，行駛壽命可以高達120萬公里，足以覆蓋車輛的整個生命週期了。

此外，刀片電池在短路時產熱少、散熱快，經過針刺穿透測試後表面溫度僅有30度到60度左右，遠遠低於三元鋰電池短路後的500度，因此，刀片電池基本不用擔心自燃問題，在碰撞後起火燃燒的機率較三元鋰電池也可以大大降低。

是多贏的舉措嗎？

我認為，比亞迪刀片電池的開賣，對於其他汽車品牌當然是個好訊息。特別是對去年排名第一的特斯拉、排名第4的現代而言，因為三元鋰電池的安全性問題，還被推向了風口浪尖。

特斯拉在中國和美國曾曝光了多起自燃事件，引發對其電動車安全性的擔憂。現代旗下的車型Kona EV 去年也陸續出現起火紀錄。3月29日，現代還在全球範圍內召回接近8.2萬輛電動車以更換全新的電池包，預計消耗9億美元。

因此，效能接近，但安全性更高的刀片電池對外銷售，無疑是特斯拉、現代解決的此類問題的一個好機會。

而對比亞迪自己來說，在當前電動車浪潮下，傳統車企紛紛步入全面電動化，就連網際網路企業也來分一杯羹，在競爭對手增多的情況下，紅海戰場已經儼然成形，此時比亞迪迴歸自身老本行，把電池賣給龐大的造車企業，也是避免了一條路走到黑這種局面的出現。

而比亞迪電池的開賣，也代表旗下電池與比亞迪汽車品牌聯結的淡化，意味著比亞迪在新能源汽車核心零部件的全球競爭中不再“圈地自守”，而是朝著實現全球化供應的路途上邁出了重要的第一步。