圖片說明： 戴森公司此前公佈的電動車概念圖。

“以真空吸塵器聞名的戴森公司退出電動車競賽”，據《華爾街日報》上週報道，英國戴森公司決定終止建造電動車的計劃，理由是“不具商業可行性”。公司曾試圖為其汽車合資企業尋找買主，但最終遭遇失敗。這意味著參與建造電動車的公司數量再次減少。

戴森“並非汽車專家”

戴森公司2017年曾雄心勃勃地承諾將在2021年推出電動車，但公司執行長詹姆斯·戴森在上週的一封內部郵件中表示，該公司設計的電動車是“絕妙的”且“獨具匠心”，但不幸的是該專案沒有商業可行性，無法找到買家。但這不代表產品研發的失敗，或是研發部門的失敗。戴森將繼續其25億英鎊的新技術研發投資計劃，專注於固態電池以及其他核心技術的開發。原電動車部門的員工將被重新分配至家用產品部門。

彭博社報道稱，戴森最初計劃投資20億歐元，相當於該公司兩年的收入。但是到2018年底，其組裝複雜產品能力不足的弱點開始顯現，為此戴森公司選擇僱用專業人士加速電動車的生產。凱恩能源研究顧問公司董事總經理賈菲表示，“戴森公司失敗的原因是他們並非汽車專家，不知道如何與其他競爭對手進行區分”。賈菲表示，“電動車領域現在競爭激烈，數十家初創公司都與戴森公司採取同樣的開發策略。”與此同時，公司採取的祕密研發策略導致其無法吸引優秀工程師及潛在合作伙伴。

與其他初創公司相比，戴森仍具有很大優勢。彭博社分析稱，戴森公司在知名度、專有的電池技術、員工數量、擁有數十億美元的投資方面優勢明顯，並且該公司同時無須擔心股東或投資者表達不耐煩。

然而，戴森計劃推出的電動車可能難以在中國等國家脫穎而出。熟悉該公司汽車發展計劃的人士表示，該公司的車型與一款中國汽車製造商已進行道路測試的車型有驚人的相似，而其預計6萬美元的售價則遠不及中國電動車4萬美元的售價有吸引力。

初創企業熱情仍在

《華盛頓郵報》11日報道稱，高盛集團的研究表明，配備內燃機的汽車大約需要3萬個零件，而電動汽車僅需要1萬餘個零件，導致新車製造商的數量激增。根據彭博新能源財經的資料，自2011年以來，電動汽車初創公司已經籌集180億美元的資金，並宣佈43種車型以及年產390萬輛汽車的能力。

但是初創公司想要在電動車競爭中脫穎而出仍面臨很大挑戰。《華盛頓郵報》報道稱，傳統汽車巨頭也正在經歷時代性的轉變，選擇擺脫內燃機，僅福斯集團就已宣佈計劃將在汽車電氣化方面投資520億美元，其遍佈153個國家和地區的經銷網路擁有銷售渠道優勢。因此，包括戴森在內的汽車初創企業需要獲得比老牌汽車製造商更快的投資回報率才能繼續專案的發展，但是這在電動車市場初期規模較小的情況下存在困難。今年3月至6月，全球僅售出57.5萬輛電動汽車，佔汽車市場比例僅為3.7％。

除戴森公司外，其他初創企業也處於掙扎中。因虧損加劇，中國蔚來汽車的股價已從去年IPO後的峰值下跌86％。

電動車“兩大瓶頸”

在談及戴森公司等初創企業和傳統車企的差別時，北京的汽車行業分析師鍾師表示，電動車是新生事物，初創企業有機會進入該市場，因此包括蘋果和戴森在內的企業都在投入資金做研究。但是目前該行業的發展主要存在兩大瓶頸：一是世界各國對電動車的政策法規不一致。汽車技術主要由法規主導，在汽車巨頭們無法看清未來的大趨勢時就不會選擇加速投入；二是現階段電動車本身存在各種問題，市場反應不佳，消費者對電動車也不熱衷。鍾師表示，在此情況下，汽車新勢力需特別當心，其缺乏傳統車企的產業鏈，容易在一棵樹上吊死，一旦出現失誤就可能全軍覆沒。

對於電動車發展的未來，鍾師表示，“新車企進入該行業將對老車企產生觸動。最初全球有上千家車企進行競爭，到現在只剩幾十家，老車企也不願意被淘汰，因此只能選擇迎頭趕上。”他表示，雖然新車企目前帶來的威脅有限，但是汽車行業發展的趨勢是新能源，並且在各國對碳排放要求日趨縮緊的情況下，汽車企業仍然應該關注電動化。