在 10 個人中可能有 9 個人覺得不太靠譜的環境背景下，2018 年 5 月第一臺蔚來 ES8 下線，同月的 31 日第一批交付的 10 臺 ES8，但這十名使用者都是蔚來員工，其中包含了蔚來總裁秦力洪以及被稱為 NOMI 之父的李天舒。

在當時，這波操作不僅讓拜騰、法拉第未來看了只呼「內行」，而且威馬創始人沈暉也直言「新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通使用者。」

時間來到 2018 年 11 月 27 日，蔚來第 10,000 輛 ES8 下線，這波操作讓小鵬汽車創始人何小鵬「自費」買了一臺 ES8 開回家。

隨後的 2019 年 5 月 28 日，蔚來第一臺 ES6 下線。說實話，我認為把蔚來從 ICU 搶救出來的，除了蔚來車主奮力扛起「銷售任務」，還有就是這臺當時「同行襯托」下的 ES6 實在是沒有「對手」。

2020 年 7 月 18 日，蔚來第 50,000 臺車下線，從 1 - 50,000 臺蔚來一共用了 783 天。

而今天 2021 年 4 月 7 日，隨著一臺南極星藍的 ES8 駛下流水線，用時 263 天，蔚來又下線了 50,000 臺車，累計達到 10 萬臺，這次相比之前用時縮短了三分之二。

今天蔚來汽車創始人、董事長李斌以及總裁秦力洪在 10 萬臺車下線活動上接受了媒體的採訪。

李斌在開場時表示今天心情只是稍稍有點波瀾，畢竟這只是一個小小的起點，而且賣多少車只是一個自然的結果，我們公司一直以來的目標就是成為使用者最滿意的公司以及品牌。

簡單一席話，讓我隱約覺得可能這次蔚來又要定一個「高調」了。

產能是關鍵

李斌也提到節前由於晶片短缺導致工廠停工 5 天的情況，而且蔚來受到的供應鏈緊缺影響，除了晶片以外、還有電池產能方面。

先來看晶片方面，李斌表示出現供需失衡的汽車晶片多為基礎晶片，主要是有個價值為 1 美元的晶片短缺，對蔚來 2 季度的供應鏈造成了比較大的壓力，預計在 3 季度會有所緩解。

目前蔚來要做的是每個月力保 7500 臺的供應鏈產能，但還是有一定的壓力。

這裡多說一句，並不是蔚來窮得買不起 1 美元晶片了，而是在疫情期間以臺積電為首的晶片製造商們認為汽車行業沒有那麼快復甦，所以縮減了 8 英寸晶圓訂單，減產成熟製程晶片有關。

去年底今年初的時間點，臺積電又開始恢復採購 8 英寸晶圓訂單，但受限於晶圓以及晶片的製造週期，因此行業內目前普遍認為在 3 季度晶片會恢復正常供應。

再來看電池方面，李斌表示 100 度電池包的需求量是超出他們預計的。尤其是選擇 BaaS 的使用者選擇 100 度電池包的比例比他們想象的高，但同樣的是電池產能差不多到 3 季度也會有一個比較大的提升。

由於 BaaS 使用者選擇 100 度電池的月租服務費是 1480 元起。坦白說，這樣的費用並不算低，因此 100 度電池需求量高這個情況，這也是比較出乎我意料的一個地方。

另外李斌還表示如果不受供應鏈影響的話，其實工廠在 3 月份已經有幾天，實現每天 400 臺的產能，也就意味著蔚來已經具備了月產能過萬的能力。

而比較有意思的是這句話，李斌說到「我們已經發布了第一款轎車產品，肯定還會有第二款競爭力位元斯拉 Model 3 強的轎車產品。」

這裡結合一下李斌之前提到的蔚來在短期內不會做 30 萬元以下的產品，那麼大膽預測蔚來下一臺 ET5 的起售價大概為 30 萬元出頭，BaaS 之後的售價大概為 23 - 24 萬元的區間。

基於上述原因，李斌還提到，雖然我們也正在擴產產能，計劃年產單班 15 萬臺，雙班 30 萬臺，但一個工廠支撐不了後續的計劃，所以我們會在 4 月 29 日和合肥簽署一週年協議之際，宣佈與合肥共建智慧汽車產業園區。

李斌認為，他認為蔚來目前在售的車型都還比較「年輕」，時間最長的 ES6 也就才交付了一年半，而新 ES8 以及 EC6，也就才 1 年以及半年多。

但蔚來仍然會做的有三方面，一是第一代硬體平臺能力進一步挖掘，也就是軟體的持續升級。二是加快換電站的部署，而且李斌提到 500 座換電站是對外的說法，其實內部的目標會定得更高。三是對於目前充電不發達地區，加快部署充電網路。

關於建設補能體系，蔚來總裁秦力洪也提到了這涉及到三個方面，一是建設新的站點。二是老的站點升級最佳化，三是運營方式最佳化。

聽到老站點最佳化升級，腦子裡第一時間想到的是，一代換電站可以升級到二代站，但細細一想，受限於場地電容，大範圍升級的可能性短期來看並不大。

運營方式倒是值得一說，除了力洪總提到的反向換電，其實在去年冬天為了緩解換電站排隊「過於悲慘」的狀況，蔚來在很多換電站實行了 24 小時運營以及在每個換電站旁添加了兩跟超充樁的措施。

雖然做法上顯得並不是那麼的「高科技」，但確確實實在一定程度上緩解了使用者排隊的現象。

最後，力洪總還提到「建設多少個換電站並不是我們的目的，我們的目的是為了讓使用者出行無憂，讓加電比加油方便。」

這句話，第一個說的是蔚來，第二個是大眾，以後應該還會有很多。

100 萬臺

再來看市場方面，李斌提到蔚來已在高階智慧電動車佔據超過 50% 市場份額，其中還特地用了一個英文單詞 Dominant 來形容，大概的意思就是指蔚來在這個細分市場具有統治性的領先優勢。

他這麼說的原因是 2020 年特斯拉高階產品銷量持續下降，Model X 和 Model S 加起來也就 18,000 臺左右，而蔚來在今年僅國內市場 Q1 的交付量就超過了 20,000 臺。

而賣 100 萬臺是怎麼來的呢，從李斌的言語中，他的相關邏輯是這樣的。

首先 2020 年超過 35 萬元的高階市場的總量為 350 萬臺，而且從趨勢上看還在增長。

再加上眾多傳統車企紛紛轉型進入智慧電動車跑道，證明這個方向是對的。那麼隨著汽油車都轉換成為智慧電動車，蔚來如果能守住 40% 的市場份額，實際上就超過了 100 萬臺。

汽車電動化這個方向，我相信讀這篇文章的你肯定是認可的。但是具體到市場份額，我相信很多人包括我在內，都覺得這個 40% 的市場份額有點過於「樂觀」了，但也說明了這就是蔚來的目標。

李斌又提到，如果謹慎樂觀地預測，在未來幾年高階市場總量增漲達到 400 萬臺，那蔚來哪怕僅佔據 25% 的市場佔有率，那也有 100 萬臺。而且目前在一線城市，例如上海，ES8、ES6、EC6 的在高階 SUV 的市場份額已經是第一名了。

當然，今年的前 3 個月在上海豪華品牌 SUV 細分市場中，蔚來在上海的份額都達到了第一。關於這個現象，我覺得就算是考慮到上海「限牌」的因素，基於蔚來超過 40 萬的平均售價，要取得這樣的成績並不容易。但就是過多的「定語」讓這個資料顯得說服力並不那麼足。

但如果蔚來接下去不斷地投入換電站等基礎設施建設，提高服務質量，保持技術領先，正向研發的持續性，畢竟他們也積累了 4000 多項專利，在新勢力中排名第一。

再結合 2020 年 10 月 29 日，蔚來首次突破了當月 5,000 臺車的下線，同月也首次交付量突破了 5,000 臺。

兩個月後的 12 月，蔚來以首次月交付突破 7,000 臺，全年累計交付 43,728 臺，使用者總數突破 7.5 萬名的成績來為 2020 年收官。

而僅 2021 年 Q1，蔚來累計交付數就超過了 2 萬臺，將近去年一半的交付數，看得出來今年蔚來還在加速。

對於一家 2014 年 11 月才成立，2018 年 5 月才開啟第一臺車交付的企業來說，按照這樣的趨勢發展下去，在接下去的電動智慧化 400 萬臺市場中，佔據 25% 的市場份額，雖然還有點遙遠，但好像又並不是「烏托邦」。

這種感覺就好像，他們看起來很像在「吹牛」，但聽起來又挺符合邏輯的。

引以為傲的使用者

其實每次提到使用者企業，都是蔚來的「癢點」，在這塊我覺得用「前無古人」來形容，也並不過分。

關於現在有很多車企都表明了要做使用者企業的現狀，蔚來總裁秦力洪是這麼說的，當然也不止一次說過了，「如果決心要做使用者企業，其實是沒有什麼難度以及門檻的。重點是在於企業到底是把提高使用者滿意度當成提升銷量的手段，還是企業運營的最終目的。」

就好像這次 10 萬臺車下線活動，雖然放在燃油車的市場中，這個數字只是滄海一粟。但對於經歷過生死的蔚來是個值得紀念的日子，當然還有那群陪著蔚來一起經歷過滿屏質疑的車主使用者們。

其中比較有代表性的是蔚來 BN 車主俱樂部，有 68 位車主利用了清明假期時間，完全自發地組織了一場車輛「拼字」的紀念活動，並且大家「有組織有預謀」地在蔚來 APP 分開時間段、採用不同的頭圖來發帖，要霸屏整個 APP 社群。

這也從另外一個方面說明了，是不是使用者企業，其實是使用者說了算的。

寫在最後

但在談到美國市場時，李斌有一席話是比較打動我的，大意是進入美國市場很難，但這總得有人做，除了蔚來誰去做呢？

在汽油車時代，我們的汽車文化一直處於「被輸入」的年代。拋開超跑品牌不談，在改裝效能車的圈子裡，我們經常能聽到大眾奧迪粉、寶馬粉以及日系粉，無論是 R36、E46 M3 還是 EVO 都是車迷們津津樂道的經典。

而屬於我們的汽車文化是缺失的。而這種汽車文化並不是十萬塊可以買一臺「保時捷卡宴」，也不是十幾萬可以買一臺「豪華 SUV」就有了的。

而我想說的是，蔚來目前還算是形成了一套屬於自己的品牌文化，當然我不是指只量產了 6 臺的「量產車」 EP9 重新整理紐北的圈速，而是指獨特的使用者企業文化，在現在也有那麼幾分獨一無二。

誠如李斌所說，這個行業沒人幹過，但需要有人乾的事情我們願意嘗試、願意投入、願意付出。