出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

責編 | 章麗娟

在燃油車和純電車糾纏的年代，混動車順理成章地火了起來。

儘管不少車企和國家紛紛宣佈了燃油車的禁售期限，但從燃油車一步跨到純電車，這個步子屬實邁得太大，純電車離市場自發性購買還存在一段距離，混動車則成為了中間的緩衝帶。

去年年底工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明確提出混動汽車在2025年時要佔據傳統汽車的50%，混動車一下成為各家車企的“香餑餑”，長城推出了“檸檬混動DHT”，比亞迪推出了“超級混動DM-i”。

但目前談到混動車型，很多消費者潛意識裡還是“兩田”，混動車市場長期被豐田本田二分天下。確實，這兩個品牌在混動領域的表現是很多車企無法企及的，它們推出的諸多混動車型憑藉優異的表現也贏得了越來越多人的青睞。

其實，自主品牌在混動領域的建樹也頗深，比亞迪在2008年便成功推出全球首款正式量產的插電式混動汽車F3DM，然而因為PHEV車型優缺點明顯被消費者調侃為“滿電龍，沒電蟲”——有電時，動力強勁、省錢；沒電時，因為揹著電池跑，效能下降，油耗上升。

因此，混動車型一直以豐田和本田為主的油電混動領銜，插電混動則被侷限於限牌、限行城市。

但現在看來，插電混動被侷限於限牌、限行城市的局面將被打破，這個結論其實我早在年初比亞迪釋出“超級混動DM-i”時就下過了，而重提這個觀點是因為近期我試駕了比亞迪宋PLUS DM-i 110km 旗艦PLUS版車型。

做燃油車的顛覆者

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在DM-i技術釋出會上表示：我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車佔絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。

這段話雖然有營銷推廣的成分，但我還是在這次比亞迪宋PLUS DM-i的試駕活動上，感受到DM-i技術擁有做燃油車顛覆者的一些資本。

在本次體驗過程中，比亞迪宋PLUS DM-i虧電油耗實測做到了4.6L/100km。

這個實測成績相比兩田同級別車型是一個非常不錯的成績，何況兩田同級別車型的工信部油耗才5.0L/100km左右。

這一切得益於比亞迪全新發布的DM-i技術，DM-i技術用EHS電混系統取代變速箱，電混系統內有體積較小的單級變速器用於發動機直驅。沒有了傳統變速箱的發動機也不再具備能適應全工況的能力，這也是宋PLUS DM-i能做到4.6L/100km的重點。

一言以蔽之，比亞迪讓熱效率43.04%的1.5L高效發動機在中低工況下用高熱效率發電驅動車輛（類似增程式汽車），而在中高速工況下則直接驅動車輛。

這也使得宋PLUS DM-i具有了以下4種驅動模式，但要注意的是，你只能手動調節EV和HEV模式。

一是EV純電模式，電池SOC值高於25%時，發動機不啟動充電，依靠電池的電驅動。（手動調節）

二是HEV串聯模式，電池SOC值低於25%時，發動機啟動充電但不直接參與驅動，與增程式汽車同理。（手動調節）

三是HEV並聯模式，在超車或者提速時，油門踩到底後再施加一點力度，就會觸發“Kick Down”按鈕，這時發動機&電機配合，就能觸發這臺車的極限效能。如果沒有觸發“Kick Down”按鈕，車子還是靠電驅動。（油門觸發）

四是發動機直驅模式，在發動機最經濟的高速巡航時，如果你選擇HEV模式，當行車功率進入發動機經濟功率，它會採用直驅模式，因為此時發電不如直驅來的高效。（條件觸發）

那如何選擇驅動模式最省錢呢？

如果你只是代步且有充電條件，EV模式就能解決你的出行問題；如果你沒什麼時間充電，HEV模式的能耗是最少的；如果你跑長途，HEV模式下的發動機直驅則是你更好的選擇。

可見，讓發動機在正確的時間幹正確的事就是DM-i的節能秘訣。

做混動車的破局者

當下大部分傳統車企已經明白了一個道理，如果不觸“電”，那就只能在“禁燃”時代或早或晚的被淘汰。很多傳統大廠不做則已，一做就ALL in，例如大眾、通用就直接表示，將跳過混動車的緩衝帶，ALL in純電動化。

但我覺得，在大多數消費者還不會自發性購買純電動車的當下，混動車才是燃油車的替代者。因為混動車，既可以為環境身體力行地作出貢獻，又不必承擔純電車天生無法擺脫的里程焦慮。

但混動車，尤其是弱混動產品之所以始終無法成為消費的主流，就在於在效能、駕駛樂趣上，始終缺乏讓人感到興奮的表現。

宋PLUS DM-i就是這樣一款破局的的產品，簡單總結一下，就是“快、順、穩、靜”。

這次試駕的是110km的旗艦PLUS版本，整備質量為1790kg，而它的1.5L發動機最大功率81kW，最大扭矩135N·m，咋以為是小馬拉大車，其實不然。

其驅動電機最大功率145kW，最大扭矩325N·m，官方百公里加速可以做到7.9s。儘管加速成績在純電SUV面前不算亮眼，但還是足以媲美2.0T的同級別燃油車型。

實際體驗下來，宋PLUS DM-i在電動機的特性加持下，整臺車前段加速沒有燃油車離合器與發動機接合的遲滯，推背感也召之即來，但提速和超車並不像純電車那麼“躥”，更偏向燃油車的線性和順暢。

在急加速或高速巡航過程中，發動機直接驅動，宋PLUS DM-i在EHS電混系統的加持下，發動機介入驅動的切換沒有明顯頓挫。

懸掛方面，宋PLUS DM-i採用了前麥弗遜式獨立懸架、後多連桿獨立懸架設計，廠家人員宣稱其為一臺舒適導向的車型，從其產品特性我也覺得它應該是一臺偏舒適的車型，但在試駕後，我覺得它更偏向運動。

我的依據：一是我用100km/h的車速透過減速帶時，底盤並沒有因此變散，反而感覺挺整、挺硬的；二是駕駛它快速透過匝道時懸架的側向支撐力很足；三是它的底盤由前賓士底盤調校大師漢斯·柯克調校，有一定的德味。

值得表揚的還有，比亞迪在用料方面終於懂得放在消費者看得見的地方，宋PLUS DM-i前排標配了雙層隔音玻璃，發動機艙也幾乎都用塑膠板和隔音棉包裹，使得整車靜謐性比較出色。但當車速超過80km/h，風噪和發動機噪音會越來越明顯。

當然，我也發現宋PLUS DM-i存在兩個對女性不太友好的點。一是剎車腳感偏硬，在深圳試駕肯定免不了塞車，由於剎車偏硬，塞車過程中剎車點少又擔心追尾，點多了又容易點頭，影響乘坐。二是方向盤的轉向不輕盈，雖然轉彎半徑做到了5.55米，但方向盤轉向要比較用力，切換為運動模式則更沉。

再說幾句

作為比亞迪“王朝系列”的最新產品序列，宋PLUS DM-i給予市場的，還有更多。

比如比亞迪最新的Dragon Face 3.0設計語言，標誌性的啞光鍍鉻飾條+大尺寸中網賦予宋PLUS DM-i極高的辨識度。而且它與Pro、MAX版本車型不同，主打寬車身和低姿態。

再比如內飾質感的打造，它擁有日蝕藍+蒼穹灰的專屬內飾配色，加上貫穿式金屬裝飾、大面積中控臺皮質包裹與大屏共同營造出優雅的質感。

最後是超14項全系標配，包括與漢一致的DiLink3.0系統、Dirac 9 揚聲器智慧音樂座艙、360°高畫質全息透明影像、前後排6安全氣囊、電尾門等實用性配置。

我寫這麼多完全是試駕後有感而發，“好車”也理應得到更多的關注。宋PLUS DM-i 售價14.68萬元-16.98萬元，對比同級別能買到的合資燃油車型，它在效能、配置、經濟、空間表現等諸多方面都非常香。

秦PLUS DM-i上市後，如今買車已經需排隊三個月，在國人更青睞的SUV市場，宋PLUS DM-i和唐 DM-i的表現更值得期待。而隨著比亞迪在混動車型細分領域的佈局，這條兇猛的“鯰魚”也將闖入長期被兩田“二分天下”的混動車市場。屆時，混動車已經繞不開一輛最不“油”的比亞迪了。

“油膩橫流”的社會，我們要做“不油”的人。或許，可以從一輛車開始。