3.21L/100km，我們是往“死”裡開的

“秦PLUS DM-i官方公佈的匱電油耗是多少來著？”

“3.8L/100km。”

“我們現在的表顯油耗是3.9L/100km，估計待會到油站解封加油後的成績會更加漂亮。看來這次拿不到第一，也起碼能拿第二名。”說到這，我對今晚的獎品開始聯想翩翩。

果不其然，到加油站把油加到溢位加油口後，我們的成績鎖定在3.21L/100km，比官方油耗低了將近20%。“實際油耗比官方油耗還要低！難怪比亞迪會這麼自信。”和我搭檔的媒體同行說道。

這個表顯油耗跟一般車不一樣，上面的“4.0L”是發動機的百公里綜合油耗，但是因為它有0.5kWh的電量存到電池裡了，所以整車的百公里實際油耗是3.9L。

要知道，現在官方公佈的油耗資料還是建立在NEDC工況下的。這個工況一直都因為太過於理想而被人吐槽“水分太多”，現實中也極少出現實際油耗比NEDC油耗低的車，絕大多數都要高出兩三升。

一般PHEV車型對油耗的宣傳就更是離譜，因為工信部雖然會測試車輛的匱電油耗，但實際公佈的油耗資料是根據一套公式換算過來，最終計算出來的百公里綜合油耗都會低至1.xxL、2.xxL，聽著就相當唬人。

但是，比亞迪從頭到尾沒有說過搭載DM-i技術的這幾款車在工信部的油耗資料，一直都在強調匱電油耗。包括這一次油耗測試，我們測的也是秦PLUS的匱電油耗。出發前，我們把動力電池的SOC值調到了25%，模擬使用者在不充電時的真實油耗。

SOC，全稱是State of Charge,電池荷電狀態,也叫剩餘電量，而25%是DM-i超級混動的匱電臨界。

測試的路線，比亞迪也沒有在我國西北部“精挑細選”，直接選深圳市區——從燕子嶺中石化加油站出發前往龍珠立交橋，再折返回出發加油站，全長將近110km，城市道路和快速路的比例大概是4：6；時間也選在了外地車能進入深圳的時段。總的來說，路上算不上擁堵，但車流量比較大，百分百還原了普通消費者，尤其是深圳市民平日出行的場景。

因為有競賽的成分，所以作弊還是挺難的。我們全程都有一位比亞迪的工程師坐在副駕駛，既解答我們對DM-i超級混動的疑惑，也起到監督作用，例如他要確保空調系統處於通風，風速為兩檔的工作狀態，避免我們用極端的手法得出極端的油耗。

當然，作為“專業的媒體老溼”，我們最終還是用了比較極端的手法來測試秦PLUS的油耗資料，例如大腳油門、地板油……甚至連0-100km/h、0-60km/h、80-120km/h的加速測試都做了好幾回。我們全程大概就是“上班要遲到了”的心態，能快一點是一點。

最終的成績，你也看到了，表顯的油耗是 3.9L/100km ，透過加油得出的成績是 3.21L/100km ，遠低於官方的資料。這個成績毫無疑問也讓我們拿到了第一名，只是得加兩個字——“倒數”。

我們組一共有5臺秦PLUS DM-i，走的都是同一流程，成績最好的是2.27L/100km，倒數第二名是2.78L/100km。我們另一組的有四臺宋PLUS DM-i，走的是不同路線，但都大同小異，成績最好的是2.04L/100km，成績最差的是2.91L/100km。

如果比亞迪官方要根據我們的成績去坐一個離散圖，估計會恨死我們這一組，倒數第一還不說，百公里綜合油耗居然和倒數第二名差了將近0.5L，和第一名差了一升有餘。但這恰恰說明比亞迪DM-i超級混動的厲害之處——

在不充電的情況下，秦PLUS DM-i的正常開的油耗大概3L/100km，即便激烈駕駛，毫不吝嗇著油門來開，它的油耗也不過是4L/100km而已。這顯然不是一般燃油車所能達到的水平，怪不得比亞迪在釋出會上開口閉口就說著要顛覆傳統燃油車。

DM-i超級混動為什麼這麼省油？

沒錯，暴力測試秦PLUS DM-i的油耗，就是這一次我來深圳的目的。一上試駕車，我就跟同車的媒體說明我的意圖，他也毫無猶豫地答應下來，坐在副駕駛的工程師則有恃無恐地說道：“那就隨便來吧。”

工程師之所以如此淡定，皆因四個字“以電為主”。

DM-i超級混動採用大容量的電池和大功率的電機為設計基礎。在日常駕駛中，它主要依靠電機進行驅動，發動機的主要功能則是在高效轉速區間內發電，只在部分時間進行直驅。官方宣稱，在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機驅動佔比分別為88%和82%。

在匱電狀態下，上圖的能量流是最常出現的，這時，發動機只發電，車輛的驅動力全部來自驅動電機。

具體來說，在市區行駛時，DM-i有99%的工況是採用電機進行驅動的，而發動機啟動工作的工況只有19%。即便發動機啟動工作，也只是用來發電，並不直接參與驅動，只有1%的情況下，發動機才會直接驅動車輪。

在高速行駛時，DM-i則以發動機直驅為主。不過，為了讓發動機始終保持在高效區間工作，電動機也會輔助驅動，所以這時候DM-i處於並聯狀態。在大腳油門進行加速時，電動機會率先反應過來，給人以瞬間的扭矩爆發。

這個能量流就少見了，發動機既驅動車輪，也在給電池充電，電動機不介入驅動。

這樣做的好處有兩個，其一就是能帶來純電動車的駕駛體驗。純電動車那敏捷的動力響應，瞬間的扭矩爆發，秦PLUS DM-i都有，而且絲毫不遜色於正兒八經的純電動車。

這一動力表現得歸功於他身上那大功率的驅動電機——額定功率高達132kW，總扭矩達到了316Nm。這可比一般的純電動車都要高，例如朗逸純電才100kW/290Nm，別克微藍6的高一點，但也不過110kW/350Nm。

在PHEV的發動機艙裝上一個大電機，不是一件容易的事情。因為電動機的功率越大，它的體積也會越大，而PHEV的發動機艙除了要容納發動機外，還得把電機、電控等等東西加入，這對於發動機艙的空間佈局有著極高的要求。

秦PLUS DM-i的發動機艙被塞得滿滿當當的。

翻一下市面上的A級的HEV/PHEV，不管是SUV還是轎車，你會發現他們的電動機功率普遍在100kW以下，例如豐田那一套普遍是五六十千瓦，本田的強一些，但也不到100kW，例如凌派混動也不過96kW。

“DM-i是基於第一代DM技術做出來的。那是08年就有的東西，為什麼那時候比亞迪放棄了串並聯這一路線？就是因為電機的體積、功率密度不達標。這十幾年，我們一直在研究這兩件事情，最終才把採用油冷的扁線電機做了出來。這個電機最大的優勢就是體積小。”陪同的工程師說道。

“那你們有必要裝上功率這麼大的電動機嗎？”我問他。

“針對這個問題，其實我們工程師已經開過無數次會議研討。這臺車的技術引數不是對標凌派混動，而是雅閣混動，它的驅動電機的功率為135kW。”他說道，“我們只覺得不能比它差，所以續航55km的秦PLUS用上了132kW的電機，續航120km的用上了145kW的電機。”

從結構上看，DM-i的結構和本田的類似，都是串並聯式。但是按照比亞迪工程師的說法，這個結構，比亞迪早在2008年就申請了專利，比本田要早。

一臺A級車用上了B級車的技術指標，結果正如你所見，秦PLUS DM-i不僅省油，加速也特別快——續航55km的秦PLUS 0-100km/h的加速時間只需7.9s，而續航120km的更是隻需7.3s，這可不僅比大多數的A級車都要快，甚至已經追趕上雅閣混動的水平了。

以電為主的另一個好處就是省油，尤其是，不管你怎麼踩油門，它的油耗也都維持在比較低的水平。結果正如你所見，經過我們的暴力測試，比亞迪秦PLUS DM-i的油耗依舊保持在4L/100km以下，不僅比傳統燃油車低，甚至比雷凌/卡羅拉雙擎都要低。

在我們的測試過程中，發動機介入驅動的情況真的非常罕見。只有在一定速度區間內勻速行駛，發動機才會介入驅動。“在動力需求不強烈的情況下才讓發動機介入，這是為了確保發動機能時刻保持在高效區間，從而降低車輛的油耗水平。”工程師解釋道。

秦PLUS DM-i有一點和PHEV不一樣的是，它支援直流快充。

也正因為這一策略，DM-i的發動機能擺脫工況的限制，聚焦高效區間。換句話說，除個別極端情況，不管你怎麼踩油門，怎麼加速，發動機都會保持在高效區間工作，加速這種粗活都由電動機完成。哪怕是在車輛沒有絲毫電的情況下去急加速，發動機也依舊會躲在幕後，全心身地給電動機供電，讓它來完成加速。只有當你把‘kick-down’踩下去，發動機才會變得非常暴躁，轉速會拉昇到6000rpm左右。

發動機變得溫和，帶來的好處不僅是省油，還有極佳的靜謐性。

一般情況下，發動機的轉速被控制在了兩三千轉，這時候發動機的噪音不太會傳遞到乘員艙裡頭。“正常開，DM-i的發動機噪音都不會明顯，因為我們調教功率曲線的時候，就已經把NVH的效能考慮進去。”工程師如是說。

也確實，只要我們悠著開，秦PLUS DM-i的發動機噪音不太會傳入到駕駛艙裡頭，只有它變得暴躁，也即發動機的轉速攀升到6000rpm的時候，你才能明顯提到它的咆哮聲。然而，即便它在暴躁，其咆哮聲也並不顯得刺耳，有點低沉，還算是好聽的。

驍雲-插混專用1.5L發動機的最高熱效率達到了43.04%，為目前全球量產發動機的最高水平。

比亞迪DM-i超級混動最具含金量的地方在哪？

當然是成本！

現在混動車型的價格——無論是PHEV還是HEV——普遍比較貴。最便宜的混動車型要數“兩田”的凌派/享域和雷凌/卡羅拉了，前者入門版要14萬左右，後者也要13萬出頭，12萬以下沒有一款HEV/PHEV車型。

如果混動車型的價格不能下探到10萬元左右，那混動的普及將會無從談及，更別說到2025年，其銷量要佔傳統汽車的50%，2030年要達到75%，2035要達到100%。要知道，在我國汽車市場總銷量裡，12萬以下的市場份額高達30%，是目前最大的細分市場。

成本是PHEV最大的絆腳石，按照普華永道思略特的推算，PHEV車型的材料和裝配成本要普遍比傳統內燃機汽車要多約2.7萬元。

作為全球最大的新能源領導者，比亞迪主動承擔起拓荒的重任。

就在前幾天，比亞迪公佈了三款搭載DM-i超級混動技術的車型的預售價，其中秦PLUS的價格下探到10.78萬，直接劍指傳統燃油車的喉嚨。要知道，它不僅省油，同時純電續航也有55km，能讓你上綠牌、免購置稅，其擁車成本僅相當於一臺七八萬的車。

事實上，在整個汽車行業，最有可能拓荒的也只有比亞迪了。畢竟DM-i的核心部件，例如雙電機的EHS超級電混系統，驍雲-插混專用高效發動機，DM-i專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統，都是完全由比亞迪自主研發，甚至是自個兒生產的。

在廣告裡，你也經常聽到：“廠家直供，沒有中間商賺差價。”事實上，這也是比亞迪能把價格做到那麼低的關鍵。我相信，憑藉這超級混動DM-i的效能優勢，成本優勢……再加上政策的利好，比亞迪的未來無可估量。