傳統的汽車整車廠和零部件供應商在多年的發展過程中建立了相對完整和封閉的協作體系，主要的合作模式包括以歐美汽車企業的平行配套模式、以日韓系汽車企業為代表的金字塔式發展模式以及以中國部分大型國有整車企業為代表的縱向一體化模式。

歐美系配套模式下汽車零部件公司和整車廠均面向社會，全球採購和全球市場化運作；塔式發展模式是以汽車整車廠商為金字塔尖頂，零部件供應商做層層支撐的多層級配套體系，合作更緊密，供應鏈的整體效率最優化；國內國有主機廠的縱向一體化模式即整車企業既生產整車又生產一定數量的汽車零部件。

最終形成何種的供應模式，都是基於特定的產業環境，市場策略，歷史沿襲等因素導致的，各有各的側重點，各有各存在的問題需解決。但就單純的汽車零部件採購與供應鏈管理而言，我們目前的零部件採購和供應鏈管理在小層面的優化上似乎做到了極致，反應在價格壓得很低，付款帳期很長，都就整個採購供應鏈更大層面來說，這個體系出了大問題，鏈條過長，成本過高，效率偏低，供應商持續改進資源不足，供應商同步開發能力不足，供應商信任度和忠誠度不足，影響了整個的產業鏈的效率，結果大家都很難成長起來。可以看到的是，以豐田為核心的模式在供應鏈更大層面的管理優化上，具有最佳的實踐和應用。

目前正在風口上的新能源汽車零部件採購和供應鏈管理相對於傳統的供應鏈，電動化的供應鏈是一個重構的過程。傳統燃油車主要價值體現在在動力系統和傳動系統，發動機及動力總成佔車輛成15%左右。對於電動汽車來說，佔比最大的就是電池動力總成，約佔車輛成本一半左右，電機電控各佔10%左右。與此同時電池的產業化集中度在提高，發展到後來，大概率是幾家電池巨頭佔領了全球絕大部分市場。與此同時，電控相關的電化學、電子、半導體、通訊、軟體、網際網路，這些跨界的供應商慢慢的就會成為主流。

最近一段時間，電動汽車品質安全問題的報道博得了消費者的眼球，其實不能簡單歸於電池不夠安全，電動汽車新增了很多電子元器件，和行業內的朋友溝通時，很驚訝的發現居然在車用領域還沒有車規級產品設計標準。 民用領域還有3C認證，但車用領域缺不知道如何認可了，比如熔斷器、電阻、電容等元器件的溫溼度工作範圍，振動要求遠遠高於民用，但具體要求如何，還缺乏標準。再比如新能源汽車線束的機械強度，絕緣防護，電磁相容的要求也大大高於傳統汽車，但行業內並沒有通行的標準。

回到新能源車的供應商開發和供應鏈模型的問題上，針對數家巨頭壟斷的電池品類，供應鏈的管理戰略是什麼，是否符合主機廠的市場戰略和產品戰略。針對大量跨界的零部件以及供應商，是鼓勵老供應商轉型，還是新引入跨界供應商。新引入的話是市場平行配套模式，還是投入資源做金字塔模式，新能源汽車行業的採購和供應鏈管理者都需要認真思考這個問題。

無論最後採取如何的供應商和供應鏈戰略，都必須結合主機廠當前的產品和市場策略，快速響應，控制成本和品質，先確保開發的供應商在汽車行業的寒冬期能活下來，供應鏈在當下最優化。