眾所周知，近年來，在能源轉型、汽車產業彎道超車、減少化石能源依賴、治理環保的綜合考慮下，中國開始大力發展動力電池和新能源汽車相關產業。國家在此方面投入了大量的人力物力財力，從科研支撐到汽車配套政策再到補貼優惠都做足了文章。

在這樣的大背景下，中國的動力電池相關行業迅速發展，電動汽車也開始讓大家熟悉起來。隨著對電動汽車的了解的增多，人們開始對於電動汽車有了越來越高的期待：期待它可以像汽油車一樣便宜，一樣加一次油/充一次電跑600公里，一樣一次加油/充電只需要幾分鐘等等……而在這樣的期待下，科研界和工業界一直在努力向著這些方向努力。

從目前的純電動車的發展狀況來看，純電動車的續航里程已經得到了極大的解決，大多數自主品牌都推出了續航超500公里的純電動車型，而特斯拉更是將續航提到了650公里以上。不過相比續航里程得到了質的提高，充電問題似乎並沒有得到極大的改善，快充樁的數量和快充技術水平依然不理想。充電樁數量不夠多、通用性差、充電效率較差的60-90kW充電樁居多、快充傷電池等問題已經頻繁浮現。等等這些讓人不禁擔心，快充技術是不是在畫餅？

制約快充發展的原因是什麼？

什麼是快充？如果我們通俗的下定義，就是給電動汽車（的電池）用比較快的速率來充電。不過多快算快充，多快不算之間恐怕就沒有那麼明確的區分點了。

從當下量產純電動車來看，目前公認充電最快的有今年上市的保時捷Taycan，其充電功率高達350kW的超快充電站就引起了不小轟動。按照保時捷的說法，他們結合800V高壓快充裝置，可以實現在15分鐘內充電約80%（超過3c）的需求。其次還有Tesla的super charge，大約半小時可以充80%的電。

從上面來看，似乎當下快充技術似乎並不沒有想象中那樣不盡人意，但實際情況和行業領先還有很大的距離。事實上，目前乘用車的快充倍率僅在1c-1.2c左右，且60kW直流快充樁依然是主流。

我們拿目前市面上的中國品牌主流純電動車來說，如採用60kW直流快充樁，低電量充滿一般需要1.5小時左右。雖然20分鐘能增加約100km的續航看起來不錯，但跑高速就夠嗆了。

見此狀況，國內已經在開始配套120kW或150kW的直流快充樁，但目前國內在售且支援120kW或以上充電功率的量產車型就只有特斯拉Model S、Model X和Model 3，進展速度並不容樂觀。

總結以上現狀，我們能發現，一方面是保時捷等企業推出了超強快充技術，另一方面是市場上依然有著大量落後時代需求的充電裝置。反差之下，不得不讓人感嘆，快充進展緩慢，主因不是技術不夠成熟，而是受到了市場制約。

快充一時爽，一直充未必一直爽

除了快充基礎設施有待完善之外，關於快充技術，業內一直這樣一種疑問："快充傷電池嗎？"而答案是肯定的。

我們知道，快充是一種應急充電方式，用的是直流充電，這個直流充電的電壓一般都是大於電池電壓的，需要通過整流裝置將交流電變換為直流電，對動力電池組的耐壓性和保護提出更高要求，充電電流大，是常規充電電流的十倍甚至幾十倍。大量的電子以非常高的速度從正極流向負極。所以，從這點來看，快充明顯對電池有較大的危害啊！

說到這裡，筆者想多說一句，其實對於手機電池，快充造成的影響基本也一樣，只不過區別在於，手機這樣的消費電子品淘汰快，一個手機裡的電池也只值十到幾十塊錢，壞了大不了換，對你沒什麼大損失，所以手機電池用起來怎麼開心怎麼來就好了；而對於汽車，一輛汽車上的電池動輒價值萬元，用壞了一會造成危險，二會貶值，三會影響續航，所以對於電動汽車的電池，快充對電池造成的損傷是我們不得不重視的。

不過，大家也不要完全擔心。快充技術損害電池這是既定的事實，但是如何將這種損失降低最小，甚至忽略不計也並不是不可以實現。其中最重要的一項技術就是BMS電池組管理系統。

對電池來說，電池密度、材料、溫度決定了快充的速度，而BMS才是控制快充的核心部件，它的主要作用在於智慧化管理及維護各個電池單元，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。比如，當你在給新能源車快充時，BMS可以對輸入的電流及電壓進行控制後，儘可能低的減少快充對電池的損傷，所以在有限的時間內這些損傷可忽略不計。比如電動車充電至90%後，電控系統會"控流"，降低電流的輸入，同樣是出於保護電池壽命和安全的考慮。

其實，業內普遍認為，純電動車電池充到80%的時候就可以了，除了時間消耗等因素之外，充滿電池會處於一個滿負荷狀態，長期以往容易疲勞，也就是說折損電池的使用壽命。作為混合動力技術之父的豐田，研究了二十幾年的電池技術，因此對電池的管理有著獨特的見解：淺充淺放！放電只放到40%就會充電，充電只充到80%，電池的壽命才會長。簡單來說，電池電量在40%-80%之間充放電是最理想的用電情況。

快充與換電應該長期互補共存

總結來說，想要將快充技術發展起來並真正落到實處，還需要一段時間的等待。這其中必然要橫跨多個層面的研發，從充電基礎設施到電池以及電控，都有提升空間。

此外，中國人講究中庸之道，很多事情其實未必是單選題，除了快充之外，換電也是不錯提高純電動車出行效率的一大選項。換電的優勢是效率更高，而且換電引申出的"車電分離"概念，也能在後補貼時代大大降低消費者的購車成本。只是，換電站的高額建設成本意味著只有達到一定的日活數才能產生盈利。

顯然，計程車和共享出行領域非常適合換電技術的普及。根據北汽新能源換電車輛的合作方奧動新能源提供的資料顯示，換電司機日均行駛里程能比充電司機多運營60公里，日均收入增加84元。而且新能源計程車必然會越來越多，足夠的體量也能保證換電站的盈利。

總之，充電也好換電也好，不管黑貓白貓，能抓到老鼠就是好貓。充電和換電都是消費者在不同需求下采用的方式，並不存在對立。應該讓充電和換電在不同的細分市場展現實力，以消費者的選擇為衡量標準，交給市場去選擇。

工信部裝備司副司長羅俊傑就換電模式曾表示，從市場經濟的角度看，換電有利於電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益，優勢很多。充換電不是對立，而是互補。應以市場為導向，從經濟性、便捷性的角度去適應不同使用者的需求。

寫在最後

隨著國內外都在大力投入快充技術，乃至換電技術的發展，資本角逐戲碼正在上演。但是在這個過程中，作為消費者，我們需要做的是要保持冷靜、客觀不盲從的態度，電動汽車確實很紅，但困難依然很多。誰要和你說快充很快就能掀翻傳統燃油車市場，那真的是故弄玄虛，虛張聲勢。