“新四化”浪潮之下，汽車與交通、高科技、電商、網際網路等行業的邊界正逐漸模糊。工業時代形成的百年遊戲規則開始被打破，尤其智聯網汽車賽場，湧入不少新玩家。

“汽車在百年發展過程中，一直都有新入局者。二十年前曾被稱為‘站在門外的野蠻人’經過不斷積累後，逐漸成為傳統勢力，再去面對更新一代的‘野蠻人’。”斑馬CEO郝飛在接受《每日經濟新聞》記者採訪時描述了整個行業的鬥爭更迭，並認為以開放包容的心態去融合新技術、新產業、新模式，汽車領域的新入局者也可以成功。

郝飛認為，在變革浪潮之下，無論是傳統車企還是新玩家都需要抓住數字時代的機遇進而形成自己的核心競爭力，即對數字技術的駕馭能力，以及將技術與業務綜合的能力。這將決定它們是成為未來汽車行業的顛覆者還是淘汰者。

迭代速度是智聯網汽車成功關鍵

“目前汽車行業整車架構存在混亂問題。”英特爾系統軟體產品部英特爾資料中心繫統軟體棧中國區高階總監劉秉偉一語道出了智聯網汽車發展中的關鍵問題。

據他透露，目前整車構架的每一個ECU只能通過慢速和封閉的手段來相互連線。車企每增加汽車的一個新功能都需要增加新的ECU來完成，這意味著汽車上的系統會越來越複雜。比如目前一輛豪華車上可能有高達200個ECU分別控制著儀表盤、中控、車載環繞系統等。

汽車是迄今為止人類看到的最複雜的網際網路裝置，這一觀點已成為業內共識。在此背景下，傳統的汽車構架越來越難以支撐汽車變革，因此也就不難解釋傳統車企為何紛紛加速向軟體轉身。比如，福斯汽車宣佈組建自己的軟體部門：數字汽車與服務部。福斯CEO迪思在今年達沃斯世界經濟論壇上表態稱：“在不遠的將來，汽車將成為一個軟體產品，福斯也將成為一家軟體驅動公司。”

軟體重塑汽車背後，意味著從“傳統汽車”到“網際網路汽車”再到“智聯網汽車”的遞進轉變。“在轉變過程中，汽車軟體程式碼量急劇膨脹，應用場景多樣而複雜。新的汽車作業系統是智聯網汽車的核心，汽車的軟體定義、智慧融合、三通(軟/硬體的打通賦能，系統能力對應用的橫向拉通，雲-邊-端的透明聯通)將賦予軟、硬體平臺生態全新的發展動力。”AliOS技術總監王愷認為，智聯網汽車面臨著複雜需求和快速進化兩大挑戰，迭代速度將成為其成功的關鍵要素。

按照王愷的說法， 藉助0TA升級，汽車產品和服務體驗的迭代週期從4年縮短為4個月。顯然，在軟體重塑汽車的大趨勢下，一場如何提升開發效率的構架變革正在醞釀。

玩家殊途同歸

如果將目光從汽車業延伸至整個工業中，不難發現，似曾相識的構架變革也曾發生在PC行業和手機行業。

早在上世紀70年代，PC剛剛誕生時也有諸多種類。直到 1981年，IBM公司釋出了IBM5150 PC的開放性架構，才定義了PC內部各個模組間的技術規格，成為之後的電腦行業標準。

現在，軟體重塑汽車也意味著，主機廠的硬體平臺需要有通用性、標準化以及互操作性。業內認為，未來OEM可能會採用一個通用平臺，覆蓋低端車型、中端和高階車型。目前，這樣的趨勢已經開始顯現，如福斯和福特已在電動汽車領域共享EMB平臺，以降低開發成本；戴姆勒、BMW、奧迪等11家車企和零部件公司成立了自動駕駛技術聯盟，尋求資源和技術共享。

此外，在傳統手機向智慧機時代轉變的過程中，也出現了安卓這樣的通用系統平臺。現在，在智聯網汽車的探索之路上，也有公司想要成為類似於安卓的角色。“斑馬網路有能力做中國的OS，擊敗安卓。”斑馬CEO郝飛在接受記者採訪時就如此表示。

基於這樣的想法，郝飛稱要進一步深度開放斑馬的底層能力，並公佈了三大開放融合模式，即“端到端”深度定製路線、“被整合”差異化開發路線、“雲對接”生態融合路線。其中，“端到端”代表的是對於某一個OEM客戶的深度定製，而“被整合”差異化開發路線是指斑馬的合作伙伴及整車廠可以根據自身需求接入生態和技術，形成差異化的車載系統。

不過，智慧汽車作為“軟硬結合”的產品，新興科技公司希望憑藉自身IT基因的先天優勢在“智慧化”浪潮中站穩，但已有數百年發展歷史的硬體製造商並不願拱手相讓。當前，汽車製造商通用、BMW以及零部件製造商博世、偉世通等企業都在這一領域加快了佈局的腳步。

事實上，業內關於汽車廠商與軟體供應商之間的“相愛相殺”早已不是新聞。長城汽車資訊總監竇志領透露，汽車行業的‘資料互聯’趨勢已經愈加明顯，長城汽車在阿里巴巴資料中臺的基礎上已經形成了自己的資料驅動，未來也不排除長城汽車探索建設自己的資料中臺。

當前，各大玩家都希望憑藉自己先前積累的優勢在未來形成競爭力，雖然路徑不同，但殊途同歸。郝飛在接受記者採訪時也表示：“蘋果和富士康代工只是個體現象，並不能與整個行業的多樣性進行簡單比較。一定會有成功的網際網路公司，也一定會有成功的汽車公司。通過自身的變革，誰都可以在汽車產業發展中擁有一席之地。”