又到了週日，過去的半個月來有新勢力動態，有政策變化，還有一些車企推出了新車型，新技術。讓我們來看看電動車行業發生的有趣新聞吧。

2.小鵬第三個自建工廠計劃啟動，家花還比野花香

3.2021年新能源汽車下鄉啟動，電動車也能農村包圍城市

4.電動車能耗測試新標開始施行，NEDC終落幕

5.比亞迪全面換裝刀片電池，進一步強化安全標籤

6.Polestar 2推新版本，單電機續航565km，最大問題是，你知道它是誰嗎？

7.廣汽科技日：我沒吹牛，真能實現1000公里續航和超級快充

★ 蔚來達成10萬輛，江來製造為蔚來的未來保駕護航

4月7日，蔚來發布公告，第10萬輛量產車在江淮蔚來合肥先進製造基地下線。蔚來用時3年不到，計1046天完成了10萬輛的累計，是目前新勢力中首個達成10萬輛的車企。李斌將下一個目標直接定位100萬輛。

稍早一些時候，江來先進製造技術（安徽）有限公司也在江淮蔚來的工廠中舉行了成立儀式，江汽集團董事長安進與蔚來汽車董事長李斌出席。江來先進製造由江淮汽車與蔚來合資建立，註冊資本5億元，江淮和蔚來的股比分別為51比49，江淮控股。

在頭部造車新勢力中，蔚來是唯一沒有自建工廠，完全採用代工生產的企業。2016年蔚來與江淮簽訂5年代工協議，到今年5月20日，代工協議就將到期。一開始雙方磕磕碰碰，江淮擔心蔚來發展潛力，5年前的代工協議有些像是個對賭，明確要求蔚來達成5萬輛年產能目標，不然要為工廠經營損失買單。

而另一方面，蔚來使用者則覺得貼在車輛尾標上的江淮汽車礙眼，為了給自己以及江淮的製造水平站臺，李斌還鬧出過“工廠比保時捷還好“的言論風波。

合資公司的建立也代表了江淮與蔚來的合作進入了新的階段，雙方都從之前的代工模式中收穫良多，從而建立了更深的互利互信關係。

在新公司下，將會運營新橋智慧電動汽車產業園區，這也是蔚來與合肥國資繫結之後的一個大合作。目前江淮蔚來製造基地的峰值產能約為10萬輛/年，並不能夠承載蔚來之後的發展目標。因此，新的合資公司將會讓蔚來獲得發展所需的新工廠，而合肥則分享了蔚來目前作為新勢力領頭羊，品牌高附加值的影響力，獲得了打造新能源產業叢集的機會。

★ 小鵬武漢建新廠

4月8日，小鵬汽車官方表示，已經與武漢經濟技術開發區管理委員會簽約，建設小鵬汽車第三座自有工廠武漢智造基地。根據規劃，新的生產基地佔地約1100畝，將建設整車及動力總成工廠，整車專案規劃產能10萬輛，更詳細的資訊尚未公佈，有訊息稱將於2023年投產。

肇慶之後，武漢之前，2020年9月，小鵬還在廣州佈局了第二座工廠，該廠計劃在2022年底之前正式投產。

2020年小鵬完成交付27041輛，今年第一季度，小鵬完成了13340輛的交付，同比增長487%。同比資料因為去年疫情緣故沒有太多參考價值，但環比來看，去年第三季度8578輛，第四季度12964輛，這個資料也足夠亮眼。

而即將於上海車展上亮相的，小鵬第三款車型，定位緊湊級轎車的P5很有可能將小鵬的銷量再度拉高一截。生產資質在握，一座工廠已投產，兩座工廠在建，自有產能的拓展為小鵬之後的發展打下了基礎。只是這樣一來，海馬的處境就有些撲朔迷離了。

小鵬P5將搭載鐳射雷達

作為早期代工生產的新勢力代表車企之一，小鵬與海馬簽訂了代工協議，生產了第一款車型小鵬G3。但與蔚來的路線不同的是，小鵬並沒有滿足於與海馬的代工合作，一直致力於建設自身的生產體系。去年透過收購福迪汽車獲得了自己的汽車生產資質，啟用了自建的肇慶工廠生產P7。

目前小鵬汽車的肇慶工廠規劃年產能規劃為10-15萬輛，而海馬第三工廠的代工年產能為15萬輛，產能相對小鵬的銷量來講至少近幾年內還是相對富裕的。只不過尷尬的是當初小鵬與海馬的代工協議簽了4年，從2017年9月29日到2021年12月31日結束，距離廣州工廠投產還有一年空窗時間。

如果小鵬不與海馬續約，那麼在2022年，小鵬便只有肇慶10萬輛的產能天花板。以小鵬的野心，想必不會讓產能主動限制發展。那麼海馬或許還有幾年時間可以思考出路。

今年有18個車企共52款車型參與到新能源汽車下鄉活動中，車型如下：

比亞迪股份有限公司（S2、E1、E2、E3、全新元EV360、元EV535、全新秦EV）

上汽通用五菱汽車股份有限公司（宏光MINI EV、寶駿E100、寶駿E200、五菱榮光電動車、新寶駿E300、新寶駿E300Plus）

上海汽車集團股份有限公司（上汽榮威Ei5、科萊威）

長城汽車股份有限公司（尤拉IQ、尤拉R1、尤拉白貓）

安徽江淮汽車集團股份有限公司（江淮IEV6E）

奇瑞汽車股份有限公司（小螞蟻EQ1、開瑞K60EV、開瑞優優EV、開瑞優勁EV）

重慶長安汽車股份有限公司（奔奔E-star、歐尚A600EV、歐尚尼歐、長安睿行EM80、長安之星9EV、長安跨越X1EV、長安跨越V5EV、CS15 E-pro）

浙江吉利控股集團有限公司（楓葉30X、帝豪EV500、帝豪Gse、帝豪EV Pro、吉利遠端E5L）

威馬汽車科技集團有限公司（威爾馬斯特EX5）

浙江合眾新能源汽車有限公司(哪吒N01)

北京新能源汽車股份有限公司（北汽新能源EC3）

東風汽車集團有限公司（風神E70、啟辰D60EV、風行S50EV、菱智M5EV）

浙江零跑科技有限公司（T03）

國機智駿汽車有限公司（國機智駿GC1）

雲度新能源汽車股份有限公司（雲度π1、雲度π3）

江西江鈴集團新能源汽車有限公司（新能源EV3）

江蘇吉麥新能源有限公司（凌寶BOX）

華晨汽車集團控股有限公司（新海獅EV、好運一號EV、T50EV）

可以看到，參與活動的車型以小型、微型純電乘用車以及商用車為主，也不乏10萬以上的緊湊型轎車/SUV，車型種類較為豐富。比亞迪元EV、秦EV、五菱宏光MINI、寶駿E300、長城尤拉系列、榮威Ei5、威馬EX5、奇瑞小螞蟻等車型都屬於主流新能源市場的主力， 值得一提的是包括零跑、威馬、雲度、合眾等新勢力也參與了此次活動。

新能源車型一直被認為是一二線城市限牌限購政策下的不得已之選，在沒有牌照路權限制的三四線城市存在感不強。但隨著技術發展，越來越多的新能源車型展現出了不弱於傳統燃油車的競爭力與使用價值。我們不應該沉湎於過去的固有印象，新能源汽車下鄉活動將會進一步提高新能源車型的覆蓋面積，讓更多的人開始瞭解，使用電車。

通知中提到：鼓勵各地出臺更多新能源汽車下鄉支援政策，改善新能源汽車使用環境，推動農村充換電基礎設施建設。走農村包圍城市路線，養成電動車使用習慣。

以農村的條件，獨門獨戶家中充電更加方便，去個鎮裡也不需要太長的續航，選擇五菱宏光MINI之類的車型代步，遮風擋雨，不比農用車、摩托車更香嗎？

四項新國標分別是GB/T 18386.1-2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法 第1部分：輕型汽車》、GB/T 19753-2021《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T 26779-2021《燃料電池電動汽車加氫口》、GB/T 32694-2021《插電式混合動力電動乘用車 技術條件》。

這四項標準除了《燃料電池電動汽車加氫口》與我們距離稍遠之外，都和我們未來購買新能源汽車息息相關。其中GB/T 18386.1-2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法 第1部分：輕型汽車》與我們關係最大，因為它替代了GB/T 18386.1-2017，用CLTC中國駕駛工況迴圈取代了被詬病已久的NEDC工況，這意味著將來電動車申報的工況續航將水分更少，更接近實際日常使用續航，更具備參考價值。

但是從圖上可以看到，CLTC相對更側重低速段，最高車速、功率需求及平均車速更低，對於電動車而言，大致處於比NEDC稍難，而比WLTC更加簡單一些的區段。而對於燃油車，情況則恰恰相反，透過CLTC的排放難度比WLTC更高。

目前新標準還未全面鋪開，企業在申請產品准入時，可選擇原標準或新發布標準進行檢驗。

★ 比亞迪全系換裝刀片電池

繼漢與元Pro之後，比亞迪給旗下全系純電車型都換上刀片電池，4月7日一下子釋出了4款車型，2021款唐EV綜合補貼後價格為27.95-31.48萬元，秦PLUS EV綜合補貼後價格為12.98-16.68萬元，宋PLUS EV綜合補貼後價格為16.98-18.68萬元，2021款e2綜合補貼後價格為9.98-11.58萬元。

刀片電池是目前比亞迪的核心競爭力，抓準了電動車的安全痛點，同時磷酸鐵鋰體系帶來的低成本、漢開創的全新EV家族化設計使得比亞迪電動車的競爭力有較大的提升。比亞迪今年第一季度累計銷售新車104,145輛，同比增長69.97%。其中3月銷量為40,817輛，相比去年同期增長33.4%。隨著這一批刀片電池新車的上市，比亞迪的上升勢頭預計還會持續。

★ 極星2推出新版本，亡羊補牢也嫌晚

在41.8萬元的首發版以及33.8萬元的長續航雙電機版之後，極星2終於要推出單電機長續航版本了。目前透露的資訊有電池容量78kWh（不確定是否真的更換了電池包，畢竟海外版極星2一直是78kWh，國內版本的申報值略低），預計NEDC續航達到565km，或許會在上海車展上亮相。這款車型或許就是兩三年前便預告的29.8萬元的標準版。當然，屆時價格估計大機率不會是29.8萬元。畢竟沃爾沃XC40 Recharge雙電機四驅版只賣29.9萬元。

作為前沃爾沃高效能廠牌，現在的高階電動車品牌，極星的動作實在太慢。極星2的首發不比Model 3晚多少，雖然車還不錯，但輪到上市程序，它來的實在是太晚了。就算只是早1年，也能稍微搶佔一點市場，至少可以打出知名度。

而且高舉高打的首發版價格讓極星2未來的價格設定也極為尷尬，面對還有降價空間的25萬Model 3標續，暫時下架但大機率會歸來的單電機長續，以及33.9萬元的高效能版，續航全面落後，加速比不過，品牌也沒立起來。新版本大機率不會改變極星2的尷尬處境。

廣汽的電池包、電芯、BMS的研發技術規劃被稱為“中子星戰略”，實現1000公里續航的海綿矽負極片電池技術和8分鐘80%快充的超級快充電池技術便是“中子星戰略“中電芯的部分。

海綿矽負極片技術採用了矽取代石墨（碳）作為電池負極，儲鋰能力更高，從而帶來了更好的體積與質量能量密度。是負極摻矽技術的發展形態。

用矽作為負極最大的問題就是矽負極材料在充放電過程中機械穩定性不好，易形變。廣汽透過“奈米複合矽技術”、“自修復功能的粘結劑”、“梯度複合塗布技術”讓矽負極像是海綿那樣柔韌，抑制矽顆粒在充放電的膨脹收縮，在充放電過程中保證結構完整，並能夠自動修復破損的極片。

這項技術已經測試了兩年有餘，年內就將搭載於Aion LX上實現1000公里NEDC續航的量產。

而超級快充電池技術在電芯層面使用新型導電劑、搭建三維高效導電網路，塗覆陶瓷隔膜、新型電解液提高了電池的熱穩定性，降低內阻；電池包層面採用雙層液冷設計，高電壓平臺，使系統可以承受長時間的高倍率快充。

9月，Aion V便會搭載3C（C為充電倍率，1C代表1小時充滿，3C代表三分之一小時充滿）快充電池量產上市，NEDC續航500公里，實現0-80%SOC充電時間16分鐘，30-80%充電時間10分鐘。之後還會有6C快充版本，這個版本需要採用900V高壓平臺，可實現0-80%SOC充電時間8分鐘，30-80%充電時間5分鐘。

但這邊還需要提醒兩點：1.3C，6C指的是理想狀況下的快充接受能力，電量高於80%之後不可能保持這一速度。即使電量在80%一下，因為溫度、車輛狀態的影響，速度也不一定能夠達到或者長時間保持。

2.雖然電池可以支援3C、6C快速充電，高充電倍率需要大功率充電樁的支援。根據介紹，超級快充電池可以讓Aion V續航500km，那麼參考當前Aion V的在售車型，電池容量為70kWh，3C充電意味著至少210kW的充電功率，6C意味著至少420kW，考慮到損耗與裝置工作極限，還會更大。能夠支援如此大的快充功率的直流樁，目前道路上幾乎沒有，常見的快充樁只能支援60-100kW左右。特斯拉V3快充樁也僅能達到250kW。

更何況6C充電需要900V高電壓平臺，需要等待廣汽建設快充站，目前廣汽的計劃是在2021年內佈局100支額定480kW，峰值600kW的超級充電樁。

當然，假如能夠實現，廣汽就值得我們的喝彩。

本文作者為踢車幫 Route64