比亞迪王朝系列混動汽車曾經只有一個選項，為「DM3.0」；該系統在初代DM綠靜停用之後，陸續打造了秦漢唐宋等插電混動汽車。不過按照車輛的等級區分了三個標準，具體如下。

雙擎前驅雙擎後驅＋全時四驅三擎全時四驅

所謂的雙擎指車輛有兩臺引擎。

引擎是英文“engine”的音譯，翻譯叫做發動機，港澳臺習慣於用音譯。發動機的型別不僅是燃油汽車的內燃機，還包括電機、蒸汽機、渦扇機、渦噴機等等；DM3.0的雙擎指內燃機與電機的組合，但是內燃機還集成了具備發電和啟動功能為一體的“BSG電機”，這臺機器可以參與驅動但對於DM3.0而言沒有必要，只有輕混汽車才需要。

圖1：雙擎前驅指發動機和驅動電機都位於前橋，P3電機位於變速器末端。

圖2：雙擎後驅指內燃機在前橋而電機在後橋，這是P4電機。

圖3：三擎四驅指前後橋各有一臺電機，前橋還有一臺內燃機。

電機在不同的位置可以決定車輛的驅動方式，比如P3佈局就是純電模式驅動前輪，油電混合模式還是驅動前輪；車輛總會是前置前驅，這是普通代步車的標準，秦Pro、宋Max包括DMi的秦唐宋都是前驅。

電機在P4位置就是純電模式驅動後輪，這是典型的「後置後驅」，燃油動力只有跑車才會使用；油電混合模式內燃機驅動前橋，切換為該模式之後始終都是四輪驅動——這就叫做全時四驅，是混電全時四驅的概念。三擎四驅則會因前橋多出電機，所以所有的執行模式都是全時四驅；這一系統適合SUV和越野車，雙擎P4則適合需要感受後驅樂趣，又能透過全時四驅提高駕駛穩定性的轎跑車了。

重點：DM3.0和DMp有什麼關係呢？

曾經業內普遍認為DM3.0會被淘汰，雖然個人不期望這套系統被淘汰，但也有這種憂慮；因為DMi系統也能夠具備上述標準，只是動力可能會略差一些了。什麼是DM-i呢？

DM-i驅動系統目前只有前置前驅，但是電機的佈局不一樣了；該系統是ECVT架構，這個總成被認定為變速器，實際上已經不是變速器了。因其集成了一臺發電電機和驅動電機，說白了就是把BSG電機和P3電機整合為一體，用內燃機串聯發電電機，這樣的設計有什麼意義呢？

ECVT DM-i的意義是降低油耗和製造成本，首先ECVT應當是“動力元”，但卻替代了傳統多檔位的變速器；也就是說車輛可以省下一臺變速器，以內燃機和電機直驅車輛的方式運轉。製造成本的降低有效拉低了插電混動汽車的價格，所以也才有了起售價僅僅10萬級別的秦PLUS DM-i。

節油則是依靠車輛主要以電機驅動，使用節油的阿特金森內燃機主要用於發電，內燃機將轉速維持在中低標準且為最佳熱效率區間運轉，耗油量當然會很低；這是典型的增程式模式，區別只是急加速時的內燃機還能輔助驅動，這對於動力會有一些提升。

其次直驅就是沒有變速器，依靠發動機轉速升降調整車速，這會是最平順的標準；駕駛秦PLUS DM-i即使在油電混合模式中，實際感受也與電動汽車沒有什麼區別了。這就是DM-i系統的優勢，超低油耗、平順加速、合理的效能與足夠低的價格都是賣點。

不過重點還是「DM-i＋P4」的組合可以實現全時四驅！也就是加上後橋電機。那麼純電模式就會是前ECVT電機驅動，後橋電機同時驅動，這個標準與DM3.0三擎四驅是一樣的哦；但是對於這套系統還是存在疑慮，那就是想要讓這套系統具備DM3.0的效能標準的話，那就得用超大功率的後橋電機，這樣的系統會有什麼感受呢？

ECVT DM-i加速最快的是秦PLUS，最高標準達到了7.3秒，作為代步汽車而言已經很好了；但與DM3.0的秦漢唐相比還是差了不少，那麼這時候就得需要一臺≥200kw的後橋電機。但是後橋電機的功率扭矩比前橋大了許多，這樣是不是難以做到前後橋動力的均衡呢？

四驅車輛的前後橋動力水平不應該差太多，否則四驅的駕駛感受可能會有些奇怪；合資品牌中的日系與法系車都有過存在這種問題的車輛，這些車不論加速還是脫困能力都比較“怪異”。所以DMi-p的組合確實可能不太理想，相比DM3.0似乎是差一些的；這樣的想法也得到了印證，在與其高管交流的過程中，言語之中似乎確定了DM3.0就是DMp。

結語：DMp-3.0系統有保留的價值，畢竟追求駕駛樂趣的消費者還是更喜歡這種並聯式插電混動；至於該系統仍舊使用溼式雙離合變速器，是否會造成頓挫的問題有很多汽車愛好者比較疑惑，這個問題其實不用疑惑。

首先BSG電機在HDCT變速器換擋時能控制內燃機轉速，P3電機也能夠匹配內燃機與變速器的結合；所以換擋前後也就沒有了轉速差，這是保證換擋平順的基礎。其次是擁堵道路本就不使用油電混合模式，EV模式就是電動汽車，換擋頓挫早已經是過去式了——DMp-3.0是滿配版本的插電混動系統，DM-i是拆分版本主攻節油的混動系統，差別就是這樣了。