氫燃料電池汽車是清潔能源實現的方式之一，但基礎設施、成本、儲存運輸、技術方面仍存在一些阻礙，導致普及使用遭遇困難，即使國家給予了大額補貼，目前國內乘用車領域的氫燃料電池汽車也幾乎沒有得到應用。

集團董事長陳虹早前在 " 兩會 " 提案中建議，在燃料電池汽車購置方面 2019 年後允許地方補貼繼續保持一定比例的配套支援，同時建議財政部在 2021 年後繼續對燃料電池汽車予以補貼。

財政部則迴應表示，氫燃料電池車補貼應按照既定政策退出。

需要說明的是，中國從 2009 年起開始扶持新能源汽車產業，包括純電動、插電式混合動力和氫燃料電池均在補貼名單內，隨著時間推移，純電動、插電式混合動力市場逐步形成，補貼也大幅退坡，並計劃在 2020 年全部退出。但是，氫燃料電池汽車不在補貼退坡範圍之列。今年 3 月，財政部在補貼新政中還表示，燃料電池汽車補貼標準將另行說明。目前國家對氫燃料電池汽車的補貼仍沿用 2016 年的標準，即乘用車補貼 20 萬元 / 輛；輕型客車、貨車 30 萬元 / 輛；重型貨車、客車 50 萬元 / 輛。

針對集團董事長陳虹在 2019 年全國 " 兩會 " 期間提出的提案，財政部迴應稱，目前保持補貼力度不變，是考慮到燃料電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，但長期執行補貼政策會導致企業過度依賴，難以應對市場競爭。財政部還稱，中國燃料電池汽車產業未取得突破性進展，長期大力度支援下仍發展緩慢，因此在政策設計上應該按既定政策完成補貼退坡。

意味著，財政部計劃氫燃料電池汽車的補貼退出時間與純電動、插電式混合動力技術路線一致，有可能到 2020 年後全部退出補貼。

除此之外，財政部還建議鼓勵地方出臺充電（加氫）基礎設施 " 短板 " 建設和運營、新能源汽車使用政策。

今年 3 月全國兩會期間，奇瑞汽車和長城汽車方面均提議加快氫燃料電池汽車產業發展。奇瑞董事長尹同躍向大會提交了《將氫能源產業提升到國家能源戰略層面統一規劃》的建議，期望加快中國氫燃料汽車產業的發展步伐。奇瑞已經完成 12 米燃料電池公交大巴和燃料電池物流車的開發，即將投入到蕪湖等城市運營，奇瑞還研發出四代燃料電池汽車。

長城汽車副董事長、Quattroporte王鳳英同樣也提出了促進氫燃料電池汽車全面均衡發展的建議，其認為目前中國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。

她建議國家改變加氫站補貼形式，加大補貼力度；制定相關政策，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發；整合優質資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營 " 國家隊 "，統一規劃中國氫燃料電池汽車基礎設施建設。

純電動、插電式混合動力汽車在國家大額補貼下已形成規模產業化，但氫燃料電池汽車發展緩慢，未來補貼退出後，形成規模產業化的道路將更加曲折。