在工信部日前公佈的2017年度累計220億元新能源補貼中，客車相關車型獲得了近70%、154億元補貼資金。其中，宇通、比亞迪、中通、福田四家企業獲補金額佔到整體44%的份額。新能源客車補貼呈現補貼過於集中、退坡出現銷量下滑甚至部分企業退出新能源客車的現象。

10月11日，工信部發布《關於2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算稽核情況》公示。根據公示檔案，全國1000餘家新能源汽車企業、共計207409輛新能源車將分攤總計220.27億元的新能源補貼。

此次2017年度新能源企業申報推廣車輛總數為236881輛、補貼資金為244.14億元。在經過專家組的稽核及評估之後，共有207409輛通過稽核，清算後應補助資金為220.27億元。

在未通過稽核中，工信部首次參考了新能源汽車國家監測與管理平臺相關資料，其中重點對申報車輛行駛里程和技術標準進行了考核。此次29472輛不符合補貼標準車型中，約有85%不符合補貼標準原因為行駛里程不足兩萬公里。

在此次220億規模的新能源補貼中，新能源客車相關車型依舊佔據了其中較大份額比例，達到了70%。而宇通、比亞迪、中通、福田四家企業獲補金額佔到整體44%的份額。很顯然，新能源汽車補貼，尤其是客車市場已經呈現出補貼過於集中、退坡出現銷量下滑甚至部分企業退出的現象。

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四家企業獲補44%新能源補貼

此次公示的新能源推廣應用補貼中，宇通客車、比亞迪、中通汽車和福田汽車是四家獲取補貼較多的企業，分別為45.9億元、34.61億元、11.2億元和6.16億元，佔此次新能源補貼資金總數的44%。

對比2018年四家企業收到2016年度新能源推廣應用補貼，宇通客車收到40.7億元，比亞迪則收到34.58億元，中通客車則為9.79億元，福田汽車為5.95億元。對比2017年補貼金額，四家企業都有不同程度的增長。

此外，通過資料梳理，2017年度稽核通過的新能源補貼企業中，宇通、比亞迪、中通、東風、金龍、福田等頭部企業獲得補貼金額呈現上升態勢。

針對國家新能源補貼進一步向龍頭企業靠攏，中國汽車工業協會相關人士此前曾迴應稱，隨著政策的收緊，龍頭企業拿到補助份額逐漸增加，低端競爭者承受較大的經營壓力，行業集中度正在提升。

“補貼細化後，整個行業以政策紅利為導向的企業開始退出。”

行業分析人士指出，相比2016年剛剛實行時期的補貼申報“堰塞湖”，由於補貼規則細化，部分企業已經開始退出新能源商用車生產。

此外，現在新能源補貼機制愈發規範，處於行業末端企業已經很難滿足國家目前對於新能源產品補貼要求也是目前新能源補貼向頭部企業集中的原因。

上述人士分析，未來2-3年，補貼集中度還將進一步上升。同時，處於行業尾部的企業也將進一步放棄對新能源補貼紅利的追逐。

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獲得整體新能源70%補貼的新能源客車業務整體市場銷量下滑24%

根據此次推廣補助核算清單，共有207409臺車型通過了專家組核定，單臺車型平均補助資金為10.62萬元。

根據目前現行的新能源推廣應用補貼執行標準，新能源純電動乘用車單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整係數×車輛能耗調整係數，單車最高補貼標準為每臺車6.6萬元。相比之下，在此次清算清單中，新能源客車中，最高補貼可以達到30萬元。

根據中汽協往期資料，2017年全年中國共完成商用車汽車銷售21.6萬臺（包含插電式混合動力），佔整體新能源汽車市場銷售的26%，同期新能源乘用車銷量達到59.2萬臺。

儘管沒有具體新能源客車銷售資料，但根據上述資料推算，2017年新能源汽車整體市場中，新能源客車市場佔比應當小於26%。據客車行業某媒體調查資料，2017年全國新能源客車相比2016年同比下滑約24%。該媒體分析認為，銷量下滑的主要原因為市場飽和與補貼退坡。

“佔整體新能源市場不到26%的新能源客車，拿走了近70%的新能源補貼，並且以24%速度下滑，這不得不說是一個令人擔憂的情況。”

分析人士表示，從佈局上來看，新能源產業補貼現在既沒有形成市場佔位也沒有形成戰略佔位。

“本應當是最廣泛被應用的新能源純電動乘用車沒有在補貼的情況下形成良性的市場規模和體系，是目前新能源補貼政策不小的遺憾。”

資料顯示，2012年國家正式釋出了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》。該規劃預計2020年，全國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力將達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

但截止2019年8月，全國新能源汽車累計銷量剛剛達到300萬輛。距離2020年底500萬輛目標不到一年時間，在整體車市下滑背景下，該目標實現或有較大難度。

該人士認為，目前稽核目錄中的新能源客車以公車為主，採購模式上以地方價格競標為主，“注重價格考量”，市場化屬性較弱。除此之外，國家政策對於公車也有硬性的新能源置換比例，這也是新能源客車市場特點之一。

除了新能源客車和乘用車之外，由於目前純電動技術侷限，此次稽核清單中，純電動卡車仍然侷限在中短途輕型物流用車，但市場規模仍然較小。

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補貼成為新能源客車最大“嗨藥”

因為核准的更加嚴格化，此次2017年新能源補貼核算清單總體金額相比2016年減少10億人民幣。因此，流向新能源客車方面的補貼資金也有所減少。

頗為巧合的是，在新能源客車補貼減少的同時，新能源客車整體銷量也呈現了滑坡。

據相關媒體資料，2017年全年，國內銷售新能源客車86767輛，同比下降24.41%。中國客車統計資訊網資料顯示，其中，銷售公車75991輛，佔比87.58%；銷售座位客車10722輛，佔比12.36%。

分析人士指出，補貼已經成為新能源客車擺脫不掉的致命弱點。“在補貼下生存，補貼退坡市場坍塌”已經變成了值得行業警醒的困局。

該人士坦言，市場層面對於新能源客車的需求，本質上是採購部門在節能減排背景下的妥協。隨著補貼退坡，車輛價格迴歸市場，採購者會逐漸在成本和節能減排間不斷權衡。

一方面可見新能源客車前景堪憂，另一方面補貼持續退坡。“補貼就是新能源客車的最大‘嗨藥’”，這已經是不爭的事實，該人士強調。

2017年補貼核算清單中，申報的新能源汽車企業既有傳統老牌車企，亦有新近入局者，還有部分車企近期陷入“破產”傳聞當中。比如重慶力帆乘用車公司申報推廣應用近982輛新能源汽車，以期獲得近4000萬補貼，但因多種原因無一車輛被核准，補助資金為“0元”。

值得注意的是，此次核減的原因與2018年工信部牽頭建立的新能源監管國家監管平臺密切相關。

（現行新能源汽車裡程核查流程）

資料顯示，新能源汽車國家監管平臺由工信部委託北京理工大學建設、運營，自2017年2月起開始運營，實現了企業、地方、國家新能源汽車三級管理，以保障新能源汽車全產業鏈、全生命週期的安全問題。

據相關人士透露，該平臺的資訊對接一方面是靜態資訊，主要包括車型資料、電池包、電機功率、車重等；另一方面是動態資訊，主要是車輛銷售完成後，使用者在使用過程中產生的運營動態資訊。

在此次核減的車型數量中，大部分原因為其車型沒有跑夠2萬公里。根據2018年最新發布的補貼政策調整，針對個人非運營車輛，只有跑夠2萬公里行駛里程，才會發放新能源車型補貼；另外一方面，部分車型因為沒有接入國家新能源汽車監管平臺，或者上傳資料不符合政策及國標要求也被刪減。