近年來，作為世界上最成功的兩個汽車集團，福斯與豐田在介紹自家產品時，時常蹦出“平臺”、“架構”之類的專業術語。例如，福斯的Jetta新車強調“基於MQB平臺開發”，而豐田第12代COROLLA則強調“TNGA架構”。

簡單來說，無論是何種形式的平臺化，都至少會帶來如下3種效應：

· 降低研發成本，縮短研發週期。換言之，同樣的研發投入下，可以得到更高品質的設計。

· 降低零部件成本：增加零件複用率，提高單個零件的採購量。

· 降低供應鏈管理難度：增加零件複用率，減少總零件數量，降低製造複雜度。

延續這篇文章，今天我們更為深入地探討一下汽車平臺化的話題。

早期平臺化的代表：通用汽車

發明內燃機與汽車，是德國對汽車行業的公認貢獻。美國對汽車行業最大的貢獻，則是福特發明的流水線。如果沒有流水線，汽車成本高高在上，就不可能進入千家萬戶。

我們可以說，早期的福特將汽車平臺化思想發揮到了極致，也可以說福特汽車根本不需要平臺化—— 因為它只生產T型車的唯一車型，甚至連顏色都統一為黑色。T型車，是早期福特的唯一車型，也是唯一的汽車平臺。

汽車終究是消費品，單調的車型不能滿足所有消費者的口味（特別是和乎年代）。這是一個巨大的市場機會，在管理奇才斯隆的帶領下，通用汽車設計不同品牌生產不同特點的車型，取得了巨大的成功。

從消費者的角度，大家看到的是通用汽車的產品多樣化策略；而從企業經營的角度來看，更為關鍵的就是汽車平臺化策略： 更多的車型意味著更高的成本，如何讓不同車型共享同一平臺，在產品多樣化的同時實現與福特T型車相當的研發與製造成本呢？

在通用汽車的百年曆史中，它設計了Gama平臺，Delta平臺，Epsimon平臺、Alpha平臺、Omega平臺，每個平臺還會隨著時間的推移有二代、三代…… 這還是通用在整合了全球資源後的結果，之前的平臺更多。

平臺化不是說盡量要採用通用的設計嗎，那通用汽車為啥還搞那麼多平臺呢？

為解答這個問題，我們可以對比這些平臺的不同，可以歸納出以下3個維度：

a) 空間維度，尺寸：不同尺寸的車需要進行不同的佈置，大尺寸的零部件，很難合理地佈置在小尺寸的平臺上。因此，不僅通用汽車，很多OEM都以軸距作為關鍵引數來定義不同平臺。

b) 時間維度，技術：隨著時間的推移，各種新技術的出現導致原有架構體系可以有新的優化，所以新的平臺也就應運而生。舉個例子，在汽車電動化的大潮下，用MQB平臺造電動車可能就不那麼合適了，於是福斯推出了MEB平臺。

c) 檔次維度，豪華or經濟：傳統OEM認為，就算是底盤和動力總成這樣的標準零件，對經濟型轎車和豪華轎車也是很難通用的，所以豪華車的零件也一定要“豪華”，經濟車的零件也一定要“經濟”。(舉一個例子，待定)

也正因為如此，通用汽車才搞出這麼多平臺。然而，這就帶來了問題：平臺化本來是想節省成本、時間、精力呢，車型多了以後，這一個個的都是小平臺，工作量還是很大，節約成本也有限！

近年來，汽車電動化、智慧化和互聯化等趨勢，對傳統的平臺化思想帶來了進一步的挑戰：

(通用汽車的平臺化趨勢，未來會進一步聚合，但當前還是比較多，歷史上更多。

軟體在平臺化中扮演角色：硬體角度定義汽車的時代已經漸漸過去，消費者基本不會關心你這車發動機什麼型號用的啥ECU，而APP、大屏、ADAS等功能性的需求更多地在影響消費者，以特斯拉為代表的軟體“定義”汽車新時代正在來臨。核心硬體零部件同質化：動力總成和底盤技術的同質化越來越明顯，不同OEM動力總成和底盤技術上的差異在縮小，至少在客戶感知層面很難作為買車的決定性因素分級概念逐步模糊：車輛分級的概念越來越模糊，出現越來越多的A+,B-等車型，使得按照尺寸定義平臺很尷尬行業競爭進一步加劇：成本壓力增加，這些年所有東西都在物價飛漲，只有汽車價格在跌，壓縮OEM利潤的同時，更需要通過最有效的“量大便宜”來降低成本

簡而言之，在這種新趨勢下，以空間的尺寸維度、檔次的豪華維度來定義汽車平臺的思想，已有點不合時宜。

我們需要對現有平臺進行再聚合，泛用性更強的大平臺來適應變化的市場，那麼問題來了：如何才能設計如泛用型更強的大平臺呢？

時間這個維度大家都認為不可控，那麼只有從空間和豪華度兩個維度來對平臺進行聚合。

當代平臺化發展：福斯汽車

針對上述問題，行業先行者福斯汽車推出了更加“聚合”的大平臺，例如大名鼎鼎的MQB平臺。

那福斯MQB平臺是如何應對的呢？

首先，在空間的尺寸維度，它不再將軸距作為劃分標準，而是將前車軸和發動機艙隔板的距離作為劃分標準。

第一次聽到這個概念，我也是莫名其妙，這個距離引數是什麼鬼？仔細分析起來，就會覺得福斯關於平臺化這個問題，是有深入地思考的：

正是在空間尺寸維度上的思路轉變，福斯MQB平臺實現了一定程度的聚合，可以適應從A0到B的大部分車型。當然，平臺的聚合效應也是有限度的，例如POLO和奧迪A8還是沒法用一個平臺，這倆貨差距有點大。

從平臺化的角度來看，這是在福斯的一次技術創新；從消費者的角度來看，這種創新為福斯的“套娃”式產品策略奠定了基礎，究竟是好還是壞呢？

其次，在檔次的豪華程度維度，福斯的策略是儘可能地拓展核心零部件的應用範圍。

豪華車的所有零件都要是“豪華”的，這是典型的“技術驅動型”思維。近年的趨勢表明，使用者很難感知“豪華”零件的“豪華感”，與之相比更在乎的是新功能和體驗。

除此之外，隨著汽車技術尤其是控制技術的發展，硬體的價值增加在不斷削弱。下圖BOSCH給出了未來電子架構的趨勢，從現在的分散式控制向集中式控制的方向發展，最大特點是將軟體演算法和硬體驅動分開，核心演算法集中於“車載電腦”，被整車廠所掌握。這表明汽車的價值增加，從傳統的硬體價值增加向軟體價值增加變化。

最後，從時間上的技術迭代維度，咱們還是以汽車電動化帶來的技術變革為例，由於電動汽車和傳統汽車存在較大的區別，基於燃油車開發的MQB平臺實在是沒法再戰20年，福斯的策略是推出電動車專用的MEB平臺，類似於MQB，適用於從A0到B範圍的電動車。

能夠把平臺化進行一定程度上的“降維融合”，是一個不小的成就。當然，福斯的平臺化就進化到了極致狀態了嗎？那也未必。

造車新勢力的平臺化

有人會問，造車新勢力是從零開始造車，能夠集中全部資源推出一兩款車型就很不錯了，有必要搞平臺化嗎？

其實，一個合理設計的、高水平的電動汽車平臺，對造車新勢力可能更重要，原因如下：

第一， 成本控制

對造車新勢力來說，無論你搞不搞平臺化，第一款車型的研發與製造成本都會比傳統車企更高。這是毋庸置疑的，資本在投資造車新勢力的時候，也是做好了虧錢的心理準備、可以接受這一點的。

問題的關鍵在於：你第二款車的研發與製造成本能不能降下來、第四五款車能不能回本、甚至賺錢？如果答案是肯定的，那還會有人繼續投資；如果答案是否定的，那就需要再討論了。

決定問題答案的關鍵因素，就是造車新勢力是否在創業初期就規劃好了合理的、高水平的平臺化策略。

第二， 產品多樣性

與燃油車市場相比，這幾年的電動汽車市場相對來說是“藍海”，一款車型就可以佔據相當大的市場細分。

舉個例子，今年我就親眼見過兩個選車案例，在續航、價格、品牌等各個方面均劣於特斯拉的情況下，消費者最終選擇了蔚來ES6，唯一但很充分的理由是：他搖到了北京號，需要一輛電動SUV，特斯拉Model Y暫時買不到。

這是多麼“藍海”的市場競爭啊…… 遺憾的是，這種好時光很快逝去，以特斯拉中國工廠投產作為標誌性事件，電動汽車市場將很快走向競爭的“紅海”。在新的競爭態勢下，一兩款車打天下的情況將不再持續。

為了應對將來的競爭趨勢，造車新勢力必須有低成本、快響應推出新車型的能力，而合理的、高水平的汽車平臺是實現這一點的基礎條件。

第三， 差異化競爭

一個合理的、高水平的汽車平臺，至少可以幫助企業實現成本控制、增強產品多樣性。

在汽車智慧網聯、軟體定義汽車的趨勢下，如果一個企業的汽車平臺還具有它區別於其它平臺的獨有特點，那還能幫助企業獲得獨特的競爭優勢。

正因為以上三點，國內的造車新勢力在創業初期就推出自己的平臺。

例如蔚來的ES6與ES8很明顯是同一個平臺。

當然，由於種種主觀與客觀原因，未達到所期望的平臺化效果：70kWh的電池用在ES8上偏小帶來了續航問題；ES6與ES8差異太小導致內部競爭，而ES6不能下探到更低價位的更廣闊的市場；新車型ET7要依賴新平臺，需要資金與人力投入因而推遲。

除了蔚來之外，還有愛馳規劃了MAS平臺、威馬規劃了STD與PL兩個平臺，等等。當然，談起造車新勢力，絕不能把特斯拉給忽略掉。有人可能會問，既然平臺化如此重要，也沒見特斯拉搞啊？

實際上，特斯拉也是很重要平臺化的，只是沒有作為宣傳的重點：Model 3與Model Y作為要走量賺錢的車型，屬於同一平臺並實現了很高的零件複用率；此外，在童濟仁汽車評論中也提到了特斯拉對於早期平臺化的反思：

在2017年特斯拉的股東大會上，埃隆·馬斯克反思了MODEL X因與MODEL S同平臺，而造成功能實現與整車設計佈置的諸多問題，這也是全球相對較為成熟的純電動汽車製造商，第一次反思自己在整車平臺架構方面的問題。與此同時，特斯拉又不得不面對採用全新平臺架構的MODEL 3，在推進高效率量產化過程中的種種困難和問題。

不管喜歡與否，一個能持續經營下去的造車新勢力，都繞不開汽車平臺化這個話題。

拜騰汽車的Byton平臺

在回顧了蔚來、威馬等造車新勢力之後，今天我們關注另外一個造車新勢力拜騰汽車，介紹它們卓有特點的Byton智慧化電動車平臺。

第一，從尺寸維度來說

Byton平臺和MEB類似，軸距可調，可以搭載多個版本的電池包(當前為72KWh和95KWh兩種電池規格)、前後驅電機也有較大的可變化性；離地間隙可調，相容SUV/轎車/MPV多種車型；採用了博世三合一電驅系統，體積小效率高，更容易佈置，增強了平臺的泛用性。

與福斯MEB相比，Byton平臺在尺寸上的差異化在於更適用於中大型車，莫非拜騰也有將平臺開放、從而作為MEB平臺補充的野心？

從下圖可以看出，Byton平臺平臺設計較為簡潔，幾乎所有部件，包括龐大的空調系統都佈置於前艙後艙，從而為乘員艙提供了較大的空間範圍，尤其是副駕的舒適性得到了較大的提升。熱管理方面，Byton平臺採用了熱泵+PTC技術，在保證加熱速度的前提下，大大提高熱管理效率。

Byton平臺設計了完善的電池保護結構，將電池嵌入車體內，確保車輛在使用過程和碰撞發生時的電池安全。與福斯MEB對比，Byton平臺地板全平，而福斯MEB平臺中部會有小凸起。

在消費者比較關心的碰撞安全方面，Byton平臺有一個特點面向全球市場， 以滿足中國、美國、歐洲三地的五星安全標準而開發。

第二，從豪華程度來說

對電動車來說，消費者區別豪華程度與否的關鍵因素就是動力總成加速效能與智慧功能配置。像加速強、輔助駕駛功能強的特斯拉，雖然內飾水平不咋的，但也被消費者從內心裡劃分到豪華品牌裡。

從驅動配置的角度來說，Byton平臺在驅動模式上非常靈活，一個平臺可以相容四驅版本和後驅版本、每個版本相容不同功率的電機，從而實現不同豪華程度的高低配置。

雙叉臂前懸架能提高前輪響應與路面反饋，支援大尺寸輪轂(支援18到22寸輪轂)；連桿式後懸架平衡電機帶給底盤的衝擊，改善電動車加速時的不適感。Byton平臺的獨立懸架設計可以節省更多空間，以支援大尺寸輪轂並優化後排乘客空間和後備箱容積，以使平臺向豪華方向相容。作為對比，福斯MEB平臺採用的是前麥弗遜+後多連桿的懸架組合。

第三， 從技術迭代來說

當前，可見的技術迭代方向無疑是電動化、智慧化、互聯化。從電動化的角度，Byton平臺專門為電動汽車設計，我們再來看看智慧化與網際網路。

從智慧化的角度，Byton平臺採用了博世ESP+Ibooster 9.3的制動系統，對制動系統硬體進行了冗餘設計，以滿足高階自動駕駛的要求，可以說在硬體上具有L3自動駕駛的潛力。除此外，雙電機設計也可進行驅動系統的冗餘備份。

從互聯化的角度，Byton平臺也是下了不少功夫。從互聯方式來看，Byton平臺相容5G系統，為將來實現V2X互聯，甚至把部分智慧演算法放到雲端提供了基礎；從電子架構來看，採用了整合化中央智慧閘道器技術，支援OTA，增加整車控制結構的拓展性和安全性，為長期快速迭代埋下伏筆。

同時支援安卓和QNX的智慧座艙軟體架構，可以向未來的域控制甚至集中式控制升級。值得一提的是，Byton品牌的意思就是“Byte on Wheels”的縮寫，這種軟體定義汽車的思想與AUTOSAR不謀而合。更有意思的是，AUTOSAR提出的中心思想是“Smartphone on Wheels”，與Byton的”Byte on Wheels”大體上是同一個意思。

創紀錄的大屏，更是為消費者留足了想象空間，可以預見，未來可以通過這塊大屏和使用者進行更多的、獨特的互動，這使Byton平臺有一個足夠辨識度的特點，滿足“差異化競爭”的平臺化戰略目標。

綜上，從尺寸、豪華程度、技術迭代三個角度的分析可以看出，拜騰在汽車平臺化上是造車新勢力中思考較為透徹、全面的。

還有值得一提的是拜騰與之間存在戰略合作關係。若能借助的供應商體系，拜騰的平臺化戰略將實施得更順利。特別是對於造車新勢力來說，早期的產銷量都不會太大，如果能借助傳統車企的供應商體系，對早期成本控制的作用更為顯著。同時要提及的一點是，Byton平臺採用了效能與成本兼顧的鋼鋁混合車身結構，而並非一味高階採用全鋁車身結構，這也是務實的一種體現。

一個企業的汽車平臺是否完善，對消費者可能不太重要，因為他們關注的都是汽車平臺下的某個具體車型。但這對投資者特別重要：若汽車平臺水平高、基於平臺的產品規劃合理，那就意味著只要第一款車造得好賣得順利，那後勁就會越來越大，後續車型的競爭優勢顯著。