跨界造車和造車新勢力在電動車的專案上還是要慢些走，也許耐得住寂寞在一兩項核心技術上實現突破才是更為實際且更為可行的方案。

最近在國內汽車市場，也有兩則報道引起各方關注，一則是一場原定在上海新能源汽車展將延期至明年；另外一則新聞則是國內造車新勢力的標杆型企業蔚來汽車陷入在北美退市的危機。此外，家電巨頭戴森在投入25億英鎊之後放棄電動車專案更是讓人們對未來電動車行業的發展充滿了懷疑。究竟電動汽車未來會否是汽車的未來不僅事關各大主機廠數以百億計的投入，也決定了各個國家的政策是否正確，並牽涉到未來一個國家的整體汽車工業在全球的競爭力，牽一髮而動全身。

雖說三則新聞都是對電動車企的利空，但背後故事卻明顯不同。戴森宣佈放棄造車業務，其實並不是產品設計和工程推進上遇到無法克服的難題。筆者相信，相比於國內同樣白手起家的造車新勢力，以戴森的財力和品牌號召力，同時參考其聚集起來的研發工程團隊，推出量產車型並不是什麼很難的事情。戴森放棄造車，無外乎這麼幾個原因：

1.電動車專案短期之內無法盈利。縱觀全球汽車市場，無論是特斯拉、蔚來這樣的造車新勢力公司，還是通用、福斯這樣的老牌汽車公司的電動車專案，目前都難言盈利，即使是技術最為領先的特斯拉隨時都面臨著華爾街空頭的狙擊。而對於戴森來說，揹負上電動車這個無法在可預見的未來為集團貢獻源源不斷現金流，相反還是一個無底的資金黑洞，自然需要值得反覆的思量。

2.在很多核心技術上，戴森其實並沒有出現突破。以影響電動車最大的電池技術為例，目前只有特斯拉的電動車可以實現較長且比較穩定的續航里程。而特斯拉實現這樣突破的原因在於其電池管理系統更具優勢，但做家用電器起家的戴森在軟體開發上並沒有特斯拉那樣的功力，更不要說特斯拉還有自己研發無人駕駛晶片的能力。一旦所有的核心零部件都需要外購，那對於戴森來說，將很難形成自己的核心競爭力，產品差異化不高自然就意味著在競爭激烈的市場去佔據自己的一席之地。

3.對於戴森來說，即便當前完成了產品開發，由於沒有積累，將來包括工廠、生產製造、產品上市推廣、經銷商網路搭建、產品交付以及後期維修保養，都需要天量的資金投入。2018年戴森盈利不過11億英鎊，要靠吸塵器或者電吹風支撐起造車業務，在沒有外援的情況下，戴森明顯心有餘而力不足。在這個方面，國內的造車新勢力相比非常感動深受。此外，最為關鍵的一點是這些跨界造車企業沒有技術方面的積累，尤其是沒有FMEA的積累，這樣不僅在研發以及生產裝配過程會花費更長的時間與需要更為充分的驗證，在將來面對各種涉及到需要召回的問題，也會手足無措，整個體系缺乏戰鬥力的情況。

4.最為關鍵的一點是，目前的電池技術，使得消費者很難再不改變自己駕車習慣的前提下，滿足消費者的日常用車需求。無論是續航里程偏短，還是充電時間較長，甚至是因為過度提升電池能量密度而極易出現的著火事故，都讓消費者對於未來電動車的普及充滿較大的疑慮。

雖然戴森暫停了造車專案，但筆者相信戴森卻不會輕易退出電動車行業：

1.與其他主機廠或者其他希望涉足電動車行業的資本進行合作是戴森未來再度啟用電動車專案的一個比較好的方法。以賈躍亭的法拉第未來為例，只造出了幾臺樣車，就吸引來不少資本的追捧，而戴森的電動車專案應該比法拉第未來靠譜很多。所以未來等待合適的時機重啟電動車專案應該是戴森一個比較靠譜的選項。

2.在很多核心技術方面，戴森並不會放棄投入。其實雖然戴森號稱投入25億英鎊到電動車專案上，但其實電動車整車只不過分到10億英鎊而已，另外10億英鎊被電池團隊拿走，至於剩下的5億英鎊則被人工智慧、機器人和電機這些關鍵零部件瓜分。未來除了電動車的整車專案，其他每一個專案上的突破都能為戴森帶來巨大的收益，同時也能助力戴森的主業的發展。

所以說戴森未來在很多圍繞電動車專案的前瞻技術上的投入非但不會停止，相反肯定會越來越大，因為在其中任何一個領域出現了突破，對於戴森乃至對於全球汽車工業都將產生根本性的推動。而戴森也可以通過對核心技術的積累，特別是一些牽涉到軟體演算法的控制器和人工智慧領域甚至是大資料分析能力的積累，為未來電動車專案的東山再起打下紮實的基礎。

至於蔚來汽車退市，主要還是因為美國證券制度的原因。美國上市並非國內的審批制而是註冊制。因此其上市相對來說比較容易，但是與此同時美國證監會還建立了一個比較嚴格的退市制度。其中一條就是當一個公司股價在一個月之內的平均股價低於1美元，就會自動被要求退市。

之前蔚來汽車陷入持續虧損的狀態，甚至是賣得越多虧得越多的局面。究其原因在於其在整個汽車行業的產業鏈上每一個環節都需要投入，而這樣的投入已經遠遠超過了李斌當時的預期。此外，國內新能源汽車市場在補貼滑坡之後，就陷入了環比下跌的狀態，短時間內國內新能源汽車市場會面臨一個天花板效應；而蔚來汽車兩款主打SUV都已經上市，近期內將不會再有新車型上市，這些都決定了蔚來汽車未來會面臨更多的困難。

其實李斌最早發現傳統汽車行業最大的問題在於使用者運營，而這也是國內不少造車新勢力都有非常深厚的網際網路背景。他們都是希望將網際網路中客戶運營的思維帶到汽車行業，在給到使用者更好的服務的同時來改變整個行業，複製之前在網際網路行業中的成功經驗。所以之前也曾傳出，蔚來汽車為一個客戶配置了十幾個人的服務群，裡面有不同職能的員工來負責解決購車之後的各種問題。這樣的服務的確超越了國內豪華品牌的標準，但這樣做的代價卻是投入了大量的人力和物力，讓本就在研發與投產上捉襟見肘的蔚來汽車更加風雨飄搖。對於國內消費者來說，買車服務的確很重要，但是技術更重要。而技術是一個需要積累與沉澱的行業，絕非一朝一夕之功。

此外，原定於10月30日至11月1日在上海舉辦的新能源汽車自動化技術展將延期近一年至2020年8月7至9日。作為國內現在各類名目的汽車展覽之一，本來這個只彙集了60家新能源車企的展覽延期並沒有引起各方的關注，但是據相關訊息，原本計劃參展的30家車企已經倒閉，還有10家服務負擔參展的費用。其實這也從側面驗證了，在業內傳得沸沸揚揚的造車新勢力倒閉潮已經開始慢慢來臨。

對於國內造車新勢力還有很多其他希望積極進入電動車領域的跨界資本來說，戴森放棄電動車專案其實是一個值得參考與借鑑的案例。沒有了內燃機的制約，造車的難度大大降低，但是福斯、通用這些全球汽車巨頭百年來的沉澱並不僅僅侷限在內燃機上。整車整合技術、供應鏈的打造、生產品質的控制、經銷商網路的搭建、品牌運營等等，每一項都需要花費大量的精力並需要長時間的積累才能完成。所以跨界造車和造車新勢力在電動車的專案上還是要慢些走，也許耐得住寂寞在一兩項核心技術上實現突破才是更為實際且更為可行的方案。