文 / F6技術專家、培訓講師 劉春偉
故障現象：一輛底盤號為1A8GYB4R56Y125977大捷龍（Grand Voyager）來我廠修理，已行駛了38311公里。據車主陳述，前兩天出遠門跑了趟高速，在回來的路上突然ABS報警燈和制動報警燈同時點亮。最初是時亮時滅，後來乾脆不滅。
初步分析接車後觀察儀表盤，正如車主所述，ABS和制動報警燈都亮著。根據以往的維修經驗，這兩個燈同時點亮時，診斷電腦（解碼器）一般都無法與ABS控制模組通訊，即無法進入ABS控制模組進行診斷，但這只是一個猜測。
滅車後，連線車輛系統分析儀FSA740上的診斷電腦KTS520診斷線到車上，到開點火開關第二檔（KL.15接通），但不著車，即KOEO （Key On Engine Off）狀態條件下，對ABS“組搜尋”，出乎意料的是居然能夠訪問ABS控制模組並搜尋到結果，查詢結果。
大捷龍ABS搜尋結果
點選下一步進入後，對系統進一步識別，本車所裝配的ABS為Teves公司的MK25系列，軟體版本為ABS9.12.5。且顯示ABS控制模組中共儲存了5個故障碼。
故障儲存器中的故障程式碼
讀取故障儲存器，讀得以下5個故障：68FE 資料匯流排通訊故障6AFE 資料匯流排對地短路6FFE 車身控制模組丟失6EFE 組合儀表介面丟失6CFE 發動機控制模組丟失
而且這5個故障碼均是靜態（static ）故障，或稱現實故障（current present）,無法清除掉。
接下來啟動發動機，怠速運轉，想讀一下資料流，看看資料流中能否找到一點兒關於匯流排系統的資訊，結果發現在KOER（Key On Engine Runing）狀態時，與ABS控制模組的通訊中斷，再也聯絡不上。但滅了車開啟點火開關，就又能進去，一個典型的資料匯流排故障。
查閱資料要想解決這一類的問題，首先必須對大捷龍車身所採用的匯流排系統結構及特點有所了解。
經查閱相關技術資料得知，在1998年克萊斯勒LH車型上首次應用了可程式設計通訊介面(PCI)匯流排系統，用於支援車輛模組間的通訊。PCI匯流排採用單線，多元通訊的網路型式，單線多通路系統可以實現多種資訊在同一條通道或電路內傳送。支援在多個模組間共享二進位制的編碼資訊,採用基於J1850的標準資料通訊協議。
PCI資料匯流排資訊載入在可變脈寬調製（VPWM）訊號上傳送。與早期的克萊斯勒碰撞偵測（CCD）雙線資料匯流排系統的7.8125kbs設計傳送速度相比，PCI資料匯流排的平均速度達到了10.4kbit/S（kpbs）。PCI匯流排系統能夠支援最多32個不同的模組，包括DRB-III和KTS520等診斷工具。
每個模組都有能力同時傳輸和接收資訊，當沒有模組在傳輸，匯流排電壓為0伏，模組在傳輸時，匯流排電壓接近7.5伏；PCI資料匯流排資訊的傳送是通過可變脈寬調製（VPWM）的方式同時傳送匯流排狀態和經編碼後的數字脈寬來實現的。短的低電平脈衝訊號或長的高電平脈衝訊號代表“0”；長的低電平脈衝訊號或短的高電平脈衝訊號代表“1”。
PCI資料匯流排電路導線的顏色根據使用條件的不同，一般是帶紫色標記的黃色導線或是黃色標記的紫色導線。而該車採用白色帶紫色導線。
深入分析從PCI資料匯流排結構示意圖中不難發現，各控制模組通過各自的針腳連到白／紫導線（PCI匯流排），這些針腳如果從線束插頭端測量應導通，且與車身搭鐵之間電阻為無窮大，對地電壓不應為電瓶電壓。而且電腦系統自診斷程式中對電器電路分析在區分“對地短路”和“導線斷路”的時候很難做出準確地判斷，這是因為在分析電路上識別到的訊號電壓皆為“0”電平。所以在儲存記錄故障時往往這兩種故障定義同時存在，並同時輸出到診斷電腦。但不管對地短路或是斷路（“0” 電壓），還是對火線（蓄電池正極）短路，最好的也是最簡便的判斷辦法測量載入到PCI總線上的資料波形。再加上考慮到５個儲存的故障碼中其中就有“短路故障”，感覺應該從測PCI匯流排（白／紫線纜）的波形入手。
從PCI資料匯流排結構示意圖分析，所有電腦模組都有意個針腳連到了PCI總線上，包括ABS (ABM)、PCM、儀表、前控制模組FCM都與診斷介面（DLC）上的第２腳相通，而且相對於要拆下這些電腦模組的電線插頭來說，診斷介面最容易接近，尤其ABS（控制模組與液壓單元整合）的安裝位置最難下手，於是連線FSA740萬用表１（Multi1）黃色探針到診斷介面第２腳，藍色探針連線到診斷介面的第４腳或第５腳（地線），必要的情況下還得配合使用２０８接線盒中的適配線。然後從FSA740程式中選擇“通用示波器”檢測程式繼續進入，開啟點火開關，測得PCI匯流排的波形如圖４所示。從獲得的波形來看，這是一個標準的PCI匯流排波形。從而否決了PCI匯流排對地短路和對蓄電池正極短路的可能性。
PCI資料匯流排波形
另一方面，設想兩個假設，第一，假設如果我們沒有首先對PCI匯流排進行波形測試，又或是沒有示波儀。第二，假如PCI匯流排對電源短路或是PCI匯流排對地短路存在，必然會造成匯流排整體失效。
總體失效特徵如：——機械組合儀表內所有儀表歸零.——機械組合儀表內的所有警告燈點亮.——儀表背光最亮.——資訊中心內環境溫度顯示為虛線.——PCI總線上的任何模組沒有響應.——啟動2秒鐘後熄火(配備有SKIS).
從該車的故障現象和車主的描述來看，這些失效特徵在該車上都沒有出現過，只是儀表上的ABS和制動報警燈點亮，ABS功能失效，其它系統一切正常。
這兩個假設得到兩個結論：第二個假設從理論上排除了PCI匯流排對電源短路或是PCI匯流排對地短路的可能性；而第一個假設充分證明FSA740分析儀在對這類匯流排故障排除過程中得天獨厚的優點。
焦點集中到了ABS控制模組的PCI匯流排極有可能存在斷路或接觸電阻。
為進一步落實求證本人的分析是沒錯的，依次拆下儀表、PCM模組、FCM前控制模組的電線插頭，用萬用表分別測量儀表盤第9腳、PCM模組C1-38針腳、FCM前控制模組的C4-6腳和C7-3腳與診斷介面第2腳之間的電阻均小於0.3歐姆，屬正常結果。由於ABS控制模組安裝在變速器的後下方，不容易下手拆裝電線插頭，最後拆下後測量其第11腳與診斷介面第2腳間電阻為4~30歐姆，與離ABS最近的間也同樣為4~30歐姆阻值，且不停的變化。終於找到了問題的關鍵。
故障排除ABS控制模組與FCM前控制模組間的PCI匯流排連線存在接觸電阻，經打磨處理線纜插頭並裝復後仍然無效。考慮到大線束的佈置比較緊湊，破皮後排查線路有一定的困難，弄不好的話還會引起別的問題，所以決定在FCM前控制模組的C4-6腳與ABS第11腳間，保持原有線纜不變的基礎上，又並了一根電線(圖5中所示兩個紅叉間的藍色電纜) 。
恢復所有的控制模組的安裝後著車，儀表中的ABS和制動報警燈全都熄滅，進入ABS電腦，故障碼全變為零星故障（偶發故障），清除故障試車一切正常，故障排除。