為什麼說重型軍用越野是希望的寄託呢？這就要源於當時中國當時的落後環境使得中國在這一領域幾乎是空白。而中國的國之重器“導彈”需要一個足夠大的運載工具來運載它，而重型軍用越野自然是不二選擇，第一輛重型軍用越野的誕生讓我們看到了運載這些國之利刃的希望。重型軍用越野車，是指行駛總重量大於13 噸的越野汽車，其驅動方式通常有6x6或8x8兩種,越野行駛時載重量在5噸以上，並可同時牽引5噸重的掛車或裝備。重型軍用越野車雖只是一種運載工具,但卻在各國武器裝備中佔有極其重要的地位。一方面，它可用於牽引重型火炮,是炮兵部隊的重要裝備，另一方面，它還是導彈、雷達，通訊器材、工程機械等作戰裝置的主要載具。那麼，中國第一代重型軍用越野車是怎樣發展起來的?它又走過了一條怎樣不平凡的道路?今天,就和小編來看一看當年為了這份希望而努力的人在當時到底有多麼的努力。

20世紀五六十年代，我軍炮兵部隊缺少重型牽引車輛，而剛剛起步的中國汽車工業,中國產車品種少，重型越野車幾乎是空白。

1958年，第車製造廠生產的“大解放"6x6型CA-30A系列越野卡車雖已量產，併成為我軍重要的輪式運載工具,但這種以蘇聯吉爾-157型運載卡車為技術藍本的中型軍用越野車，存在動力系統不足(發動機功率90多馬力)，越野能力有限，有效載荷小(3.5噸)等缺陷，很難匹配我軍裝備的重型火炮。部隊試用該系列越野車後反映,CA-30型越野車在牽引全重8噸多的59式130毫米加農炮時，最大行駛速度每小時只有3至4千米，甚至不到這種火炮設計最大牽引時速的1/5。

而在這裡需要說明的是 ,我軍炮兵部隊牽引重型火炮當時只有兩個選項，一是使用剛剛定型的中國產60式履帶牽引車，另外一個則是使用數量有限的進口越野汽車,如法國貝利埃公司的GBC 6x6型越野汽車 、羅馬尼亞喀爾巴阡系列卡車和蘇瑪斯-200卡車。使用履帶車在公路車和華輪式火炮行駛時.無法發揮履帶式車輛的越野優勢，速度相對較低，並且對道路會有較大破壞，而進口越野汽車價格昂貴，又缺乏相應後勤保養，無法滿足我軍的戰備需要，以至於20世紀50作代中後期，我軍炮兵部隊開始列裝130毫米、152毫米口徑等多款重型火炮時，面臨著“有炮無車”的尷尬局面。

1963年5月,按照中央軍委《軍用檢式車輛系列化方案》中對7噸級重刑按野汽車的統一部署，第一機械工業部汽車局1964年做出決定，在7噸級重型越野汽車專案上兩條腿走路。一方面，從法國貝利埃公司引進GBU-15系列重型軍用汽車技術,在國內生產,並新建以生產越野車為主的四川和陝西汽車製造廠,生產5噸和7噸級的重型越野汽車。另一方面，自力更生，由濟南汽車製造廠在多年生產民用重型汽車的基礎上，自行研製重型越野汽車。

1964年中法建交,中國進口了法國貝利埃公司一批GBC重型越野卡車裝備炮兵部隊，用作重型火炮牽引車,結束了我軍沒有重型越野車的歷史。1965 年，大型機械製造企業洛陽第一拖拉機制造廠，借鑑法國貝利埃公司GBC 8KT型6x6越野汽車底盤，並且根據1956年捷克斯洛伐克提供的部分技術資料，測繪捷克斯洛伐克太脫拉T111重型卡車的關鍵部件,於1966年8月16日,試製成功了中國第一輛重型軍用越野汽車。該車被命名為“東方紅”-656（編號665,是為了紀念1966年5月東方紅汽車製造廠建成)，並於次年10月小批量生產。

“東方紅”665，在外觀上與法國貝利埃公司GBC重型卡車風格極其相似，最大的不同在於，貝利埃前車輪上方的擋泥板部分一直延伸到駕駛室尾部，駕駛員上車時會有些不便，而“東方紅”665取消了這個設計，駕駛員可以方便地上下車。另外，“東方紅”-665的前擋玻璃採用可前後上下翻轉的設計，這是因為“東方紅”-665的主要用途是牽引火炮，戰時夜間牽引火炮行軍不能開啟車燈，採用這種設計是為了增加道路可視窗的清晰度。

1970年，5噸級6x6型“東方紅”-665重型越野車列裝部隊，主要用於牽引59式130毫米加農炮、66式152毫米加榴炮等重型火炮。隨後，部分車輛跟隨炮兵部隊參加了南部邊境自衛反擊作戰。據一些參戰的炮兵回憶，“東方紅”-665裝配的仿製太脫拉T111風冷發動機的8120F風冷柴油機，不適應亞熱帶及熱帶環境，經常導致風冷發動機熱負荷過大，故障頻發。而且,8120F風冷柴油機油耗偏高、噪聲大、震動大，夜間很遠就能聽見發動機的聲音，不適合前線轉運和隱蔽行軍。此外，由於“東方紅”-665越野車效能不穩定，後勤保養困難，最終在服役16年後整建制退出我軍炮兵部隊裝備序列。

儘管“東方紅”665這種車產量不大(僅有3000多輛),但卻開啟了中國產重型軍用越野車的先河，為之後的軍用越野車提供了寶貴的經驗。

20世紀60年代，中國軍用重型越野車的主要生產廠家四川汽車製造廠和陝西汽車製造廠，共同參與了法國貝利埃公司GBU-15系列車型的中國產化工作，分別生產出不同的重型越野車。其中，四川汽車製造廠(即後來的重慶紅巖汽車公司)，於1966年仿製出6噸級6x6型“紅巖”CQ. -260重型越野汽車，1968年改進後命名為“紅巖"CQ-261。1971年7月，“紅巖”CQ -261正式投產。陝西汽車製造廠,則於1970年12月自主研製了5噸級6x6型“延安250"重型越野車。1974 年改進後命名為“延安”SX2150,並於1975年正式投產。從外形看，“紅巖"CQ-260系列和“延安”SX2150基本相同,都是6x6驅動模式，都採用可乘坐4人的平頭雙排駕駛艙，備用架均在車廂和駕駛樓之間,二者均使用仿製的貝利埃公司61系列水冷柴油機,最大動力是190多馬力。

“紅巖"CQ -260系列和“延安”SX2150分別於1974年、1975年列裝部隊，主要為我炮兵部隊牽引130、152毫米口徑重型火炮，以及運輸武器彈藥等,都參加了我軍南部邊境自衛反擊作戰。今天,在中國南部邊境的老山地區有一塊“紅巖神炮”紀念碑。這個紀念碑還記載著一段傳奇故事:1984年老山戰鬥期間,我軍131輛“紅巖"CQ-260系列重型越野車，牽引數十門重型火炮,穿梭於老山的叢林和山路運送大量彈藥，為反擊戰的勝利作出了貢獻。據參戰老兵回憶:戰爭結束後,中央軍委授予某炮兵連“老山神炮連”稱號，部隊官兵則在當年“紅巖”越野車行駛過的地方立下“紅巖神炮”紀念碑。在我軍戰史中,為一型汽車立一個紀念碑，這是第一次。

"延安"SX2150越野車，以其強大的越野能力和通過性，承擔著我軍戰場重要的運輸任務，被官兵稱為“英雄戰車”。據一些參戰老兵回憶，“延安”SX2150車輛最小離地距離近半米,能爬30°陡坡,能過沼澤，甚至渡河,其涉水深度超過1.5米。在涉水路段,“延安”SX2150“甚至能前面推一-輛走，後面還能再牽引一輛”。

而技術藍本相近的“紅巖”CQ -260系列與“延安"SX2150,命運卻大不相同。由於20世紀60年代法國貝利埃汽車公司向中國轉交的GBU-15系列車型，以及相關配套發動機的技術資料和工藝檔案存在不少問題，有些資料與實際引進車型規格不符，有些資料技術規範含糊不清，在補救措施不夠理想的情況下，“紅巖"CQ-260僅生產了三四千輛，其改進型CQ-261產量更少，區區322輛。相比之下，“延安"SX2150系列越野車，-直到20世紀90年代後期才停產。從1975年開始批量生產的20多年裡,“延安”SX2150系列前後出現40多種衍生車型，在我軍各個軍兵種服役。除作為重型火炮的牽引車外，利用其底盤還開發出SX2150系列專用車，如81式122毫米火箭炮運載車，“紅旗”-61防空導彈運載車、SX2150A絞盤車、SX2150DF“紅箭”-7配套車,SX4240工程裝置運輸車、SX2150E工程搶險車、SX2150J雷達車底盤及SX2150D坦克加油車等,產量達1.3萬多輛，成為我軍第一代重型越野車的主力車型。

然而真正令“延安"SX2150重型越野車大放光彩的,是1984年我軍相關部門主持的青藏高原車輛選型對比試驗。“延安”SX2150型越野車因其卓越的效能，戰勝5家國內外競爭車型，被選為我軍唯一指定裝備的重型越野車。

不僅如此，在航天發射運輸、國際維和、抗洪搶險、抗震救災、閱兵、演習駐訓、國際軍事比賽等任務中，SX2150系列越野車也承擔著重要角色。在2016年俄羅斯舉行的“汽車能手”國際軍事比賽中，我軍SX2150車組憑藉裝備車輛自身的優異效能和官兵優良的戰鬥素質，取得6x6型運輸車專案冠軍的好成績。SX2150系列越野車，是目前我軍裝備數量最多的重型軍用越野車。

20世紀70年代初，中國仍沒有可裝載即將服役的“東風"-3 系列中程地對地導彈的運載車輛。為了解決“有彈無車"的狀況,1967年7月，一機部向濟南汽車製造廠下達了研製8x8獨立懸掛重型越野車的任務。

為何會選擇濟南汽車製造廠，這還要從該廠的發展歷史說起了。脫胎於濟南汽車配件廠的濟南汽車製造廠，曾以斯柯達706系列卡車為原型進行逆向仿製，於1960年4月試製出中國第一輛重型汽車一“ 黃河"JN-1508噸級4x4重型汽車,結束了中國不能生產重型汽車的歷史。此後,濟南汽車製造廠在“黃河”JN-150型基礎上，增加了第3驅動橋，增高車身，加強車體結構，將載荷增至8噸，研發了具備空投、空降作戰能力的“黃河"JN-250型6x6越野車。

按照一機部的要求,1968年4月，濟南汽車製造廠研發出“黃河"JN-251 型重型越野車。黃河JN -251雖然採用8x8驅動模式，但搭配的是老式“大解放”CA- -30A的動力系統和懸掛系統，其有效載荷僅3.5至4噸。當時的第二炮兵某部應急裝備小批量生產的JN-251型重型越野車，使用後反映,“黃河"JN-251的最大問題還是“小馬拉大車”。其實，“黃河"JN_ -251 的整體技術標準，與一機部制定的多驅動橋重型第一代軍車要求相差甚遠。多驅動橋重型第一代軍車專案標準,包括8x8驅動結構、全獨立懸架及帶防滑差速器等技術要求，這些並未在JN-251上體現出來。

全獨立懸掛的設計和製造， 對於當時中國的汽車工業是一個新技術。國內從未研發過款採用獨 立懸掛的汽車，過高的技術指標使得自行研製工作一再受挫,濟南汽車製造廠試製第二種樣車“黃河"JN -252的過程步履維艱。然而,形勢逼人。20世紀60年代後期，“東風”-3中程導彈及與之匹配的核彈頭，已經完成測試並準備進人戰略值班狀態，“有彈無車"必將導致“東風"-3的機動性、 隱蔽性及生存性大打折扣。1968年底，原第二炮兵和一機部汽車局,向濟南汽車製造廠下達研製“黃河253”的緊急命令。“黃河”JN-253,是在民用“黃河”JN-150重型汽車的基礎上增加一個後橋,又對其第1驅動橋的轉向拉桿實施加固,以應對超負載狀態下的轉向要求。這樣的設計，能一定程度上滿足當時第二炮兵部隊的緊急需要。到1969年底，已生產了156 輛“黃河"JN-253 重型越野車。該型車也成為原第二炮兵部隊早期的制式裝備。

1969年12月，原第二炮兵和一機部汽車局再次向濟南汽車製造廠發文.下達研製8x8獨立懸掛重型越野車的任務命令。濟南汽車製造廠全力投人到“黃河"JN-252的研製工作中,而“黃河”J-253作為過渡車型未再繼續發展。

1970年濟南汽車製造廠參考進口捷克斯洛伐克太脫拉7813重型卡車的技術經過6年的試製與路試，才令“黃河"JN-252型8x8重型越野車修成正果，於1977年1月裝備部隊。

對於濟南汽車製造廠而言，十年磨一劍(從1967年開始研發到1977年裝備部隊)的辛苦是值得的。時任七機部部長錢學森對一機部部長周子健說:“導彈都造出來了，汽車就那麼難嗎?如果現在(JN- 252)再不搞出來，將來(導彈)只能扛著走了。你們一定能造出拉導彈的重型車。”“黃河”JN_-252的重要性,可從此段話看出來。

“黃河"JN-252,採用雙A型下襬臂+雙行程減震器+扭杆彈簧構成的全獨立懸架，軸間裝有牙嵌式自鎖差速器,在遇到泥濘等複雜路面時，能自動閉鎖差速鎖，以消除車輪打滑現象。其效能優勢體現在巨大牽引力方面，越野時載重5噸,牽引力可達18噸。

“黃河”JN-252先後成為“東風”-3中程地對地導彈牽引車及全系統功能模組方艙載具,“東風"-5遠端地對地導彈牽引車和運載車，並被改裝成導彈燃料加註車電力保障車等。由“黃河"JN-252重型越野車牽引的“東風"- 5遠端地對地導彈系統，參加了1984年建國35週年大閱兵。20世紀八九十年代.“黃河”JN-252型重型越野車，還發展出84式重型機械化橋的轉運載具和"衛士”系列遠端火箭炮的補給車。

在當時那個時代，小編認為說第一代軍用重型越野是中國希望的寄託毫不為過，不僅僅是在運載國之重器上面，而且在軍用物資、兵力的運輸至上尤為的重要，畢竟在那個時候都是機械化部隊了，越野車的運輸能力遠遠地超過了其他的運輸方式，對於戰役的勝負可以說是至關重要的，早一秒到達預定位置就會多一分勝利的希望，所以第一代軍用重型越野可以說是中國的希望寄託了。