在汽車銷售領域，因在9月、10月會進入規律性的同比、環比增長週期，素有“金九銀十”的說法。但2018年車市寒流襲來之後，“金九銀十”淪為偽命題。中汽協最新銷售資料顯示，9月中國車市出現同比15連降，但能帶來些許安慰的是，今年的“金九”在“小趨勢”上保持了一部分含金量——同比雖降，但較8月實現了較為明顯的環比增長，勉強支撐了“金九”之名。

根據10月14日中汽協公佈的最新資料，2019年9月乘用車銷量為193.1萬輛，環比增長16.8%，同比降幅6.3%；1月至9月乘用車銷量為1524.9萬輛，同比下降11.7%。總體來看，銷量降幅較1月至8月繼續收窄——過去拼同比資料，現在環比增長卻已成為難能可貴之事，“降幅持續收窄”也逐漸成為整個行業在“凜冬”之中的一絲慰藉。

SUV：增長熄火 降幅最低

9月，SUV車型銷售84.1萬輛，環比增長12.5%，資料不及轎車搶眼；同比下降3.3%，增長紅利不再。

究其原因，相較於表現平穩的合資品牌SUV，佔據SUV銷量“半邊天”的中國自主品牌突然失速難辭其咎——9月，中國自主品牌SUV銷量同比下降8%，隨著韓系、日系、德系等合資SUV不斷侵蝕SUV市場份額，自主品牌SUV市佔率同比下降2.6個百分點至51%。面對合資品牌的猛烈攻勢、豪華品牌的下探壓力，價效比高、智慧網聯發展更為迅速的自主品牌SUV仍具備核心競爭力。自主品牌能否依靠產品力優勢重新點燃SUV增長引擎，將成為該細分市場後續發展的關鍵看點。

新能源：補貼冷水為虛火降溫

作為全球新能源汽車最為活躍的單一市場，中國車市對新能源市場快速擴張寄予的厚望不言而喻，眾人拾柴火焰高，然而7、8、9月的三連降卻讓新能源車市的“虛火”之嫌有增無減。

9月，新能源車型銷量為8萬輛，同比大降34.2%，其中，作為新能源市場的主力軍，純電動汽車單月銷售6.3萬輛，同比下降33.1%；1月至9月，新能源車型累計銷售87.2萬輛，同比增長20.8%，低於增長預期。

中汽協會祕書長助理許海東表示，7、8、9月份以來，國內新能源汽車的確出現較大幅度下滑，除了由於“國五優惠”措施搶奪了一部分潛在新能源汽車客戶，更直接的影響因素是新能源汽車補貼幅度的下降，因為這樣一來，新能源汽車生產企業的虧損壓力更大，因此在大規模生產和促銷新能源汽車的積極性上有所降低。

補貼退坡猶如冷水潑身，為新能源汽車熱銷暴增的“虛火”降溫，而2020年即將正式退出歷史舞臺的補貼政策則再次成為焦點——集團董事長陳虹在“兩會”關於延長補貼的提案，近日得到了相關部門“應當按照既定政策完成補貼退出”的批覆，這也是再次提醒車市，補貼的退出在所難免且時日無多。

車輛補貼雖退，用車補貼轉型、整體車市消費刺激政策，以及優先放寬新能源汽車限購等其他形式的扶持性新政卻層出不窮。許東海表示，未來相關部門有望推出新的消費刺激措施，他對今年最後三個月的新能源汽車表現有一定信心。

更深層次來看，在9月的新能源車型銷量榜單上，北汽、比亞迪旗下傳統強勢產品系列仍在持續發力；而長期以來，真正具有競爭力、能夠滿足市場真實需求的全新車型卻尚屬罕見。歸根結底，產品發力才是市場需求良性增長的前提——江山“待”有才人出，當車輛可靠性、續航能力、智慧網聯等成為新能源汽車的核心實力時，新能源車市的“火”方可不虛。（圖片來自網路）