近來，關於新能源汽車的訊息似乎都不太友好。

在國外，靠賣吹風機和吸塵器聞名的戴森放棄了電動汽車製造專案。在國內，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力的日子也不是很好過。

而來自全國乘用車市場資訊聯席會（以下簡稱乘聯會）的最新資料顯示，9月新能源乘用車批發銷量6.5萬臺，同比下降33.4％，這是也新能源汽車罕見的出現連續三個月同比下滑。

持續低迷是大勢已去，還是短期陣痛？

事實上，隨著2019年上半年的結束，新能源汽車真正進入了後補貼時代。隨著新能源車補貼退坡，自主車企都受到不同程度的影響。乘聯會祕書長崔東樹曾對經濟日報記者表示，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大於車企降成本幅度，新能源車企盈利壓力較大。

眼看進入10月，後補貼時代的苦日子似乎依然沒有過去。乘聯會報告顯示，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車效能普遍得到增強，插混的價效比大幅提升，但價格體系的壓力和新能源車退潮的輿論壓力較大，不利於年末增量。

不過，乘聯會依舊看好新能源汽車的未來。乘聯會報告稱，隨著2020年的國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車的谷底回升的潛力仍較大。高階車型領域有諸多車型開始進入實際交付階段，自主、合資、外資同臺競技，將共同推動中國新能源車獨立走強於世界。

持續低迷的背後，還有個好訊息

事情總有兩面性，後補貼時代也並非都是壞訊息。乘聯會表示，新能源車保值率將會逐步改善。一直以來，新能源車尤其是電動車，保值率偏低是較大的消費者購買顧慮問題。由於電動車的電池壽命難以達到傳統車的15年以上使用年限，加之電動車的技術提升快，其保值率相對傳統車要低不少。

保值率的問題中，有一個比較突出的原因是之前的補貼，補貼導致新能源車實際購買價格遠低於指導價，部分新能源車可能就是相對指導價較大折扣買的，因此中古車的折價自然顯得很突出。未來隨著補貼的逐步下降，新車的價格趨向政策，因此保值率會逐步的上升。

乘聯會表示，未來隨著新能源車產品提升和市場規模擴大，產品多樣性持續豐富、車企維護殘值率等措施，新能源車保值率偏低問題會逐步改善。同期消費者也在逐漸熟悉和適應新能源車的駕駛習慣，也有助於降低新能源車的使用折損。

此外，產品優勝劣汰加速折價改善。隨著新能源市場的“洗牌”，小型企業及其產品的退出，強勢品牌新能源產品的規範性帶來中古車折價率的一定回升。

市場競爭更激烈，智慧化將成制高點

持續的低迷或許正在孕育新的活力。後補貼時代帶來的競爭壓力，正在迫使新能源汽車企業尋求更加可持續的增長動力。

“2019年中國汽車市場仍會低速執行，但新能源汽車將會繼續增長。新能源汽車產品要向設計定製化、功能智慧化、開發平臺化發展。”中國汽車工業協會副祕書長師建華表示，隨著科技革命的快速推進，5G、雲端計算、人工智慧等新一代資訊科技與汽車交通等領域的深度融合，不斷推動著車與車、路、人、雲多維資訊互動網路的加速形成，人們生產生活方式正在發生深刻變革，智慧汽車已經成為汽車產業未來發展的制高點。

師建華認為，未來汽車工業要以綠色、智慧為發展方向，將重點突破燃料電池技術及相關產業鏈關鍵零部件，超前佈局智慧駕駛技術研發和產業化應用，提升產業綠色、智慧水平，加快發展新能源、智慧網聯汽車。

周毅表示，目前全球汽車行業出現“互聯、自動駕駛、共享、電動化”趨勢，而車聯網、自動駕駛與電動汽車關係十分密切，又遇上5G技術興起並應用，預計未來5G下的電動汽車運用場景會更加豐富。在此背景下，未來新能源汽車市場會兩極分化，少數幾家車企因技術和成本優勢會脫穎而出。

“關於自動駕駛、車聯網、智慧交通、無人駕駛計程車等新技術和新產業業態是否可大規模商業化完全取決於成本、技術成熟度、消費者接受程度等多個因素。”周毅表示，但可以肯定的是，中國因市場規模龐大、資本市場資金充裕，在這些領域的探索已經走在國際前列，預計未來也會引領全球發展。