2018年廣州車展前夕，天際ME7正式亮相，頂著高達60.4%（當時電動車第一）的軸長比，這臺電動車當時給我留下了非常深刻的印象，在油改電盛行、純電平臺稀缺的時代，ME7不僅出自天際汽車重金打造的IMA純電架構，即便是在純電平臺電動車裡面，也是數一數二的存在。

如今，當ME7真正來到我的面前，在簡單把玩、試駕之後發現，ME7不僅電動屬性強，智慧屬性同樣出類拔萃，無論是前後多達5個螢幕，UI系統設計與使用體驗，以及L2.5輔助駕駛等，總體而言，ME7智慧之強不在某一個配置過於出眾，而是綜合體驗更貼合實際、更好。

1、智慧應該面向所有乘客，而非駕駛者

現在，似乎無智慧不談車。根據乘聯會資料，包括燃油車、電動車在內，智慧化比例高達60%，遠高於10%的電動化比例。然而，智慧車雖多，但絕大多數都只是智慧配置的簡單疊加，而非真正思考智慧化給乘客帶來什麼樣的使用者體驗提升。

智慧電動車，一般來說比傳統智慧油車更智慧，智慧和電動屬性各佔一半。雖然以智慧為名，但你必須承認，智慧電動車所謂的智慧仍舊是以駕駛者為中心展開，這也許算智慧，但肯定不是最好的智慧，最好的智慧理應是讓所有乘客都有所體驗、感受，包括小孩。

經常開車帶甜甜出去玩，因上海生活半徑大，在路上時間一般都很久，更多時候她在睡覺，透過車窗看外面，但有時候她也會鬧，如果開ME7，可以開啟後排螢幕給她看小豬佩奇，安撫立馬見效，簡直是哄娃神器，如果開其它智慧電動車，就沒有辦法了。

所以，當尤拉旗幟鮮明喊出做女性品牌，ME7何不與小孩建立某種連結？當然，這是題外話。

在智慧電動車內飾設計法則上，特斯拉以第一性原理為核心展開，包括小鵬在內，其它智慧電動車都有或多或少特斯拉的影子。特斯拉第一性原理固然奇巧，但理性太重，缺乏了一些人文、家庭氣息，而智慧電動車要打破現有藩籬，家庭元素一定要補上。

在內飾設計上，智慧電動車以後如何進化？是特斯拉這種螢幕越來越少、越小嗎？我覺得得分時期，預期太遠沒有實際意義，中短期來看，多螢幕肯定是大趨勢，尤其是輔助駕駛愈發成熟後，對螢幕提供的文化訴求會增加，長期來看，也許會有更好的投屏技術產生，進而取代螢幕。

2、輔助駕駛第一準則永遠是安全

在智慧屬性裡，輔助駕駛佔據重要一環，一些吃瓜群眾甚至以此判定哪家智慧更好。但我覺得，所謂輔助駕駛的實用性，跟傳統ACC巡航相比，真沒有想象中那麼高，更多時候還是自己操作更方便。

就拿走在最前沿的小鵬NGP來說，很多人只知道它變道、過匝道等功能的成功率在95%左右，但卻不曾注意到它的失敗率高達5%，對於汽車這種車規級產品來說，即便萬分之一的失敗率都不行，何況5%，這都是涉及人命安全的事情。

事實上，如果繞過廠家宣傳的紙面資料，從技術本身和實際體驗解讀這些輔助駕駛，比如變道邏輯判斷等，你會發現它們仍有很大提升空間，而這些提升空間，都是與安全息息相關的，務必引起重視。

鑑於多次測試輔助駕駛碰到的突發情況，我覺得，目前的輔助駕駛也就車道保持和自動泊車最接近實用狀態，這也是絕大多數車廠、零部件廠都能做到，以及匹配好的。大家都能做到，可見技術足夠成熟，對消費者來說用起來也安心。

在輔助駕駛上，ME7搭載了ME Pilot系統，透過遍佈全車身的22個感測器，從而達到行業領先的L2.5級自動駕駛輔助水平，可實現ACC自適應巡航、ICA整合式高速智慧巡航、LKA車道保持等16項核心功能。相較特斯拉、小鵬那種偏極客效能的，天際這套系統整體更中庸一些，都是主流配置，也更實用一些。

產生這種差異的背後是難以抹去的文化理念，小鵬帶有網際網路思維，天際核心團隊則來自中國原第一合資企業上海大眾。對於兩者，沒有所謂誰好誰差，只是看你能夠接受哪一種，並接受為此帶來的風險。

如果說鋰離子電動車發展歷史僅15年，那麼輔助駕駛的歷史10年都不到，對於非極客車主來說，使用輔助駕駛還是審慎一點更好。上個月，本田推出了全球第一款L3級量產車型Honda SENSING Elite，但代價卻是售價高達65.8萬元，完全是一臺不具備量產屬性的“概念車”。

自動駕駛普及之路，依然任重道遠。