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★加量不加價，Aion S上新款

自2019年4月上市以來埃安S以良好的外觀內飾設計，最早應用寧德時代811三元鋰電池衝上500+km的NEDC續航里程，GEP2.0純電平臺，成為中國傳統自主品牌中的佼佼者。

今年1-5月，埃安S銷量突破1.6萬輛。

但隨著對手數量和實力的加強，也著手提升埃安S的市場競爭力，7月2日，埃安S推出了新的2020款車型。

和一般的年款車型一樣，在看得見的部分上，埃安S的外觀內飾並沒有調整，但看不見的部分變化還是比較大的。

最重要的便是取消了之前續航410km的入門版530車型，新增尾標580的兩款車型，魅580和炫580，在價格不變的情況下，將車型起步續航里程提升至460km。

同時，2020款埃安S全系新增標配了倒車影像、PM2.5濾芯和遠端一鍵消毒，全景天窗及6揚聲器也下放至14.68萬元的魅580上。

在配置、續航升級之餘，還給埃安S的服務提升了一個檔次，為首任非營運車主三電系統終身質保。

雖然埃安S的銷量在自主品牌的一系列車型中可以算得上鰲頭。

但一直以來，埃安S的銷量重要組成部分並不在於個人使用者市場，而在於網約車等帶有商業化營運性質的場合。

這也是如幾何、榮威等品牌的癥結所在。

如果想要進一步發展，拓展個人使用者勢在必行。

可以看到，2020款埃安S向這方面做出了努力，提高續航、配置水平，增強實用性，並且非營運車主終身質保也給了使用者一顆定心丸。

再加上更加家用化的埃安V的上市，新能源的銷量組成或許能夠變得更加健康可持續。

2019年度中國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093.00萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同）。

行業平均整車整備品質為1480千克，平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

其中，119家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2001.75萬輛，平均整車整備品質為1461千克，平均燃料消耗量實際值為5.53升/100公里，燃料消耗量正積分為604.65萬分，燃料消耗量負積分為455.57萬分，新能源汽車正積分為387.47萬分，新能源汽車負積分80.50萬分。

25家進口乘用車供應企業進口乘用車91.25萬輛，平均整車整備品質為1905千克，平均燃料消耗量實際值為6.28升/100公里，燃料消耗量正積分為38.79萬分，燃料消耗量負積分為55.16萬分，新能源汽車正積分為29.86萬分，新能源汽車負積分5.04萬分。

從總資料來看，2019年的達標率並不盡如人意。

乘用車平均燃料消耗量達標車企總數58家，僅有4成車企能夠滿足要求。

自主品牌由於重視新能源車型的生產銷售，其積分情況整體表現較好，平均燃油消耗量積分前十的車企中有7家自主品牌企業：

比亞迪、比亞迪汽車工業、北汽、、江淮、、東風汽車集團，

兩家合資車企：

豐田、華晨BMW，

還有特斯拉。

而合資企業成績較差，倒數前十中足有8家合資企業。

-福斯排名墊底，

通用、北京現代、北京賓士、福斯、通用五菱等一眾頭部車企榜上有名。

值得注意的是，豐田雖然依靠HEV強混動車型實現了平均燃油消耗量的降低，僅為5.11L/100km，大幅低於5.58的達標值（廣豐也是同樣的狀況），但由於缺少定義上的新能源車（插電或者純電），其新能源積分仍為負數。

雖然2019年豐田推出了基於上一代車型打造的LEVIN/COROLLAPHEV，以及奕澤/C-HR EV，還從自主品牌中借調車型（比如豐田iA5之於埃安S），但打鐵還需自身硬。

目前其產品陣容並不能夠緩解這一狀況，不足以滿足2020年的需求，豐田仍需要提供更多有競爭力的新能源車型。

豐田的情況並非孤例，合資車企亟需推出更多的新能源車型，不然購買積分的成本也將會是這些頭部企業一項不小的開支。

★奧迪e-tron S釋出

奧迪並不滿足於給它的燃油車加上“銀耳”，即使初入電動車領域，e-tron也不能示弱，這不， e-tron S的官圖就來了。

相比較於普通版的e-tron，e-tron S提供了S高效能套件，包括燻黑了，帶S標識的前格柵、車身下半部明顯增肥，整車寬度增加50毫米。

尤為顯眼的就是輪眉處的寬體，氣流可以從通風口處進入為六活塞卡鉗和足有400mm直徑的剎車盤降溫。

e-tron S標配21英寸輪圈，並且可以選裝22英寸輪圈。

內飾部分也能看到S標識出現在方向盤，座椅等位置。

動力部分，e-tron S採用了總輸出功率為435馬力，808牛米的三電機驅動，前一後二佈置。

同時和保時捷Taycan類似，提供超增壓模式，該模式啟動後可以在8秒內提供503馬力和973牛米，使e-tron S的百公里加速達到4.5秒。

同時，e-tron S還會提供一套電控的扭矩向量控制，由於後軸有兩臺電機，分別獨立驅動兩個車輪，因而通過演算法，對兩臺電機的扭矩可以做到精確控制。

奧迪表示，完全可以媲美傳統機械差速器的動態表現。

e-tron S將沿用e-tron的95kWh電池組，但因為輸出功率、電機數量和整備品質的提升，e-tron S的續航有所下降，WLTP續航360km，NEDC大約在410/420公里的水平。

與e-tron S一同釋出的還有e-tron S Sportback，是e-tron的溜背轎跑版，動力配置等基本相同，但由於車身形式的變化，e-tron Sportback擁有更好的運動屬性。

風阻係數小了0.02，為0.26，所以續航也略長一些，以e-tron S Sportback為例，它的WLTP續航為365km。

既然S都有了，奧迪會不會再出一版e-tron RS呢？

我估摸著不會，這續航已經經不起折騰了。真這樣的話Model X可會笑慘了。

哦不，可能現在就咧開了嘴，畢竟奧迪的溢價能力與保時捷還是有差距的。

★特斯拉Autopilot降價，FSD漲價

馬斯克曾多次提醒，隨著完全自動駕駛FSD功能越來越多，其後續選裝的價格將會越來越貴。

一般來說，汽車行業說要漲價的傳聞一般都是刺激消費的煙霧彈。但馬斯克的漲價，和特斯拉的降價一樣讓人猝不及防。

FSD最初的價格是5000美元，2019年5月和8月分別漲價了1000美元，達到7000美元，對應國內穩定了相當長時間的5.6萬選裝費用。

在美國FSD漲價1000美元之後，國內的FSD選裝價格在7月1日之後也從5.6萬元漲到6.4萬元。

而與之相對，作為基礎的Autopilot（基礎班輔助駕駛功能BAP）則降價1000美元，國內售價則是從27800元降至18500元。

雖然2019年4月12日之後以及中中國產特斯拉將BAP作為標配專案，但在此之前，BAP都是選裝項。

這兩項調價措施或許可以給特斯拉老韭菜們千瘡百孔的心上打上兩道創口貼。

拋開調侃，隨著FSD能夠實現的功能越來越多，其價值也正如馬斯克所說的，向10萬美元邁進。

聯想到福斯因為軟體問題推遲交付ID.3。

軟體正以極快的速度成為汽車價值的重要組成部分之一。

7月2日，蔚來公佈了6月的交付資料，交付量再創新高，連續4個月環比上漲，達到3740輛，其中ES6交付2476輛，ES8交付1264輛。

同時，蔚來第二季度共交付10331輛，首次實現單季度交付量破萬，同時超越了此前計劃的9500-10000輛交付數預測。

銷量資料公佈後，蔚來汽車股價漲超18％，市值突破100億美元關口。

按照此交付量，蔚來基本可以實現一季度財報時預測的二季度毛利5%的目標，同時，今年蔚來融資情況在一眾新勢力中獨領風騷，累計融資超百億，與合肥的合作已經落實了超48億元。

線下門店的佈局也較為順利，22家蔚來中心和105蔚來空間已經覆蓋全國83家城市。

其堅持的換電技術路線也獲得了更多的認可，在2020年兩會的政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”範疇。

目前蔚來的換電站已達到135家，今年計劃新增50家。

種種利好下，蔚來似乎擺脫了2019年最慘那個人的命運，憑著自己獨特的服務理念，走上了從活下去到發展好的新軌道。

本文作者為踢車幫 Route64