摘要：智慧駕駛、智慧終端和智慧銷售，各方勢力正在此展開猛烈搏殺。

▲以“擁抱變化”為主題的上海車展開幕

文｜劉皖媛

編輯｜施智梁

2021年被公認為汽車智慧化元年。

4月19日，以“擁抱變化”為主題的上海車展開幕，智慧化成為各大主流車企和供應商的共同主題。

進入2021年，傳統車企、造車新勢力、跨界進入者都在拓寬自身的“護城河”並探索新的增長點，各方勢力不斷加碼汽車智慧。蔚來、小鵬等造車新勢力相繼官宣鐳射雷達前裝量產計劃，百度、小米等科技巨頭入局“造車”，華為智慧汽車解決方案也在近日登陸北汽新能源阿爾法S完成首秀。

“以智慧電動為特徵的發展新動能，正在構築起下一輪產業競爭的新賽道。”上汽集團董事長陳虹認為，智慧化的新賽道，融匯了新能源、新材料和網際網路、大資料、人工智慧等多種變革性技術和全新的產品形態和商業模式。

更多跨界玩家的參與，意味著競爭的加劇。網際網路在智慧網聯的先天優勢，改變了主機廠與軟體供應商的關係；使用者資料對智慧汽車升級進化的巨大作用，改變了車企與使用者的關係。

“這是網際網路時代、5G時代對汽車行業帶來的最核心的轉變，不僅僅是軟體定義汽車，資料驅動體驗才是核心，資料來自車主，使用者創造了價值。”智己汽車聯席CEO劉濤對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

消費者需要什麼樣的智慧汽車？廣汽埃安規劃營銷部副部長沈向陽告訴財經汽車（ID:caijingqiche），“有一些是大家都需要的，比如安全、效能，但有些需求消費者自己也不知道。智慧網聯發展很快，汽車下一步會變成什麼樣消費者也不清楚，我們要做的是創造、提供他們都沒有想象過的價值。”

儘管言必稱智慧汽車，何為智慧尚無準確定義。目前有三個業內專攻的要素：智慧駕駛、智慧終端和智慧化的全生命週期服務，各方正在此展開猛烈搏殺。

智慧駕駛是標配

但真·自動駕駛還需時間

智慧汽車第一個要素是自動駕駛。實際上，自從汽車誕生以來，人類對自動駕駛的想象從未停止。

“人類應該從駕駛中脫離出來。”1940年工業設計師諾曼·貝爾·蓋德斯曾設想，透過自動駕駛公路，在一定範圍內可以使汽車自動按照軌跡和程式行進。這一構想在後來的研究中被否定，但在過去的十年裡，自動駕駛已經被視為改變未來出行方式的關鍵方向。

十年前，以谷歌孵化的Waymo為代表的一批矽谷自動駕駛科技公司，最早一批對這顆人工智慧最高水平的明珠發起猛烈攻勢；其次是特斯拉，憑藉著視覺感知的技術路線，直接上車獲取車主資料並迭代，一度成為自動駕駛的代名詞。

而在本次上海車展中，無論是傳統車企還是造車新勢力，都不約而同地將智慧駕駛（高階輔助駕駛）作為技術展示的重點；與此同時，智慧化領域一些深耕多年的自動駕駛方案提供商，如2017年無人駕駛車就已經開上北京五環的百度、“不造車”卻和北汽新能源合作推出HUAWEI INSIDE車型的華為等，都開始在車企環繞中“秀肌肉”。

此外，自動駕駛產業鏈相關的軟硬體供應商也都出現在上海車展。事實上，自動駕駛涉及到的不僅僅是車企、老牌Tier1、網際網路科技巨頭，汽車要代替人類司機，感知、判斷、決策需要鐳射雷達、毫米波雷達等硬體和承載算力的晶片、演算法軟體方案供應商，汽車定位、高精度地圖等也不可或缺。

全產業鏈已經投身自動駕駛，源於其對傳統汽車行業價值提升的巨大作用。

德勤的“中國汽車產業鏈微笑曲線”指出，整車製造處於價值最低部分，自動駕駛軟體及相關配套的通訊運營服務、高精地圖服務、出行服務則屬於內含價值較高部分，傳統車企、新造車、科技公司等不會錯過這片藍海。

但從消費端來看，對於智慧駕駛具體能在汽車使用中帶來哪些改變、又受到哪些限制，大部分車主在購買時瞭解並不充分。

有自動駕駛領域專家對財經汽車（ID:caijingqiche）指出，在沒有真正實現自動駕駛時大肆宣傳，也讓消費者對汽車功能產生誤解，甚至是以生命為代價。“自動駕駛技術”一直是特斯拉對外宣稱的最大賣點之一，然而近年來因該技術造成的惡性事故高發，多起事件來源於車主對其自動駕駛技術過分信任。特斯拉因安全不達標就大膽上路遭質疑，也因為虛假宣傳被調查。

近幾年來，L2.9、L2+等概念層出不窮，有新造車勢力打出了“已實現L4級別無人駕駛”的標籤，但卻是特定環境支援L4級無人駕駛，即很多車企都能做到的“AVP無人自主泊車系統”，但車主停車時敢不敢用又是另一回事。

▲ 博世中國執行副總裁徐大全

圖源於企業

2021也被稱作高階自動駕駛量產的元年，但財經汽車（ID:caijingqiche）從博世中國執行副總裁徐大全瞭解到，對“元年”的定義較為困難。

“L4全自動駕駛的Demo有很多，但要做到真正的L4量產級別，各家還有很長的路要走。現在應該可以說是進入了L2+時代，要說什麼時候真正達到L4級別，那就不需要安全員坐在裡面，那時候的L4才是真正的L4。”徐大全表示。

事實上，L2與L3看似一步之遙，卻是汽車自動駕駛水平的分水嶺。簡單來說，在自動駕駛技術分級中，L3是有條件的自動駕駛，系統已經具備自動駕駛能力，但當它請求人工介入時（比如出現系統處理不了的危急情況），人類駕駛員就要接管駕駛任務。

在真正落地上，L3級自動駕駛既受技術限制，即還不能完全達到L4級別的完全“脫手”、“脫眼”水平；也受法律法規限制，接管過程中發生事故如何進行責任界定還沒有相關法規。

以華為為例，雖然為極狐阿爾法S提供的方案打出了“L4”的標籤，即以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案，但從具體落地的角度來說，消費者短期內能體驗到的依然是L2級別的高階輔助駕駛。

儘管如此，華為、百度等解決方案新面孔的出現，讓人看到特斯拉“走下神壇”後國內品牌在這一技術領域的崛起。

“硬體冗餘是短期的必經階段，無人駕駛軟硬體系統的加入除了對於資料積累有重要作用，還有對品牌的支撐。即使不能完全使用，但部分輔助駕駛功能也是有使用基礎。”哲靈投資合夥人於亞飛對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

汽車是下一代智慧終端

需要“汽車界安卓系統”

智慧汽車第二個要素是要成為智慧終端。

在智慧化時代，汽車已經從一個“硬體為主”的工業化產品，煥新成為一個自學習、自進化、自成長的“軟硬兼備”的數字終端。

正如iPhone和iPad在蘋果的IOS系統下能夠實現完全同步，新時代的汽車智慧終端的最大特點是要打通汽車與其他電子產品的屏障。華為車展期間釋出的可用於汽車的鴻蒙OS系統便是一個代表：基於該作業系統可以構建整個智慧座艙的生態，也可打通“華為汽車”與其他電子產品關聯，將華為的智慧生態進一步延伸到汽車上，將汽車打造成手機、電腦一樣的智慧終端。

這也是當下國內科技公司跨界汽車領域的主流方案，即成為“汽車界的安卓平臺”。

華為 ADS 首席架構師、智慧駕駛產品線總裁蘇菁近日在一次訪談中表示，傳統車企造車和科技公司造車的根本分歧在於未來汽車的主體。“傳統車企的看法是把車作為基礎，試圖把計算機嵌進去，我們認為計算機是基礎，車是計算機控制的外設。傳統車企會做很多小盒子，來一個功能加一個盒子，但我們本身就是一臺大計算機，把車掛上去，這是本質的不同。”

傳統車企的反擊戰已經打響。在軟體定義汽車的今天，整車廠與零部件供應商，尤其是與軟體供應商的關係需要重新建立，傳統車企也需要做“汽車界的安卓平臺”。

另一方面，汽車軟體付費正成為汽車行業的未來趨勢。根據摩根士丹利預測，當前汽車的價值構成仍以硬體為主，佔到90%，但未來這一比例將下降到僅為40%，剩餘的60%將由服務、軟體及內容主導。

“過去我們整車企業把供應商叫來‘貨比三家’，誰便宜、質量好就用誰的，因為過去是‘孤島’。我們原來供應商一級、二級、三級分得很清楚，現在智慧車可能出現0.5級，軟體架構需要整車廠來組織。”財經汽車（ID:caijingqiche）從上汽集團副總裁、總工程師祖似傑處瞭解到。

車展期間，上汽集團旗下“零束銀河全棧”解決方案正式釋出，將整車的硬體和通用的軟體模組封裝成原子化的服務，每個模組可實現自由靈活組合；在此基礎上，零束還打造了開發者平臺，提供IDE整合開發環境和標準化服務介面，並向開發者全面開放。

“車聯網不僅僅是把手機投屏到汽車上，而是要有更深層次的車機互動，真正為軟體的使用場景服務，並在汽車裡開發對應的功能，這需要軟體開發者更深層次地參與其中。”車聯網開發的業內人士對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

現在看來簡單方便的手機APP，在十多年前第一代iPhone推出時，僅僅只是蘋果工程師們預裝的幾個應用程式，卻也給了其他計算機工程師和駭客們機會，他們開始編寫自己的 App 並放到 iPhone 上執行，也就是第三方App。今天，蘋果的應用商店有近200萬個APP。

汽車也是如此，要提供一個更靈活的平臺，隨著電子電器架構不斷地往前迭代，也會有更多的想象成為現實。但構建靈活平臺的前提，是車企在內的所有參與者都必須更加開放。

目前，上汽零束的SOA平臺生態夥伴包括百度、阿里、騰訊、京東、華為、OPPO、Momenta、地平線、科大訊飛、東軟、商湯等，已經為開發者開放了680項車端服務、980項雲端服務、260項資料服務。

上汽作為傳統車企“搭起戲臺”，還需吸引這些對手“捧場”，如何理解這樣的競合關係？

中國電動汽車百人會理事長陳清泰對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，汽車革命的“上半場是電動化，下半場是智慧化”，汽車智慧化、網聯化已是發展方向，網際網路科技公司的話語權必然會越來越大。

“如果車企能與它們協同合作，則可以成為中國新能源汽車的一大亮點。如果車企要關起門來搞，很可能事倍功半。”陳清泰表示。

智慧汽車需要智慧銷售

直營已成共識

智慧汽車第三個要素，是要實現汽車銷售、OTA升級和使用者管理的全生命週期智慧化。

智慧電動車和傳統燃油車的一大區別在於產品生命週期，傳統車企從汽車交給客戶的那一刻起就與主機廠的關係逐漸疏遠，但可進化、可升級是智慧車的基本能力，這也對傳統車企的智慧化轉型提供了新的考驗。

財經汽車（ID:caijingqiche）發現，本次車展上，多家傳統車企選擇在旗下的新能源車型試水“直營”或“直營+合作伙伴”的銷售模式。

近日，吉利釋出的純電智慧汽車品牌極氪宣佈將構建全新直營體系，其將在3年內建成25家極氪中心，36家交付中心，60家極氪空間，60家交付中心；沃爾沃汽車旗下首款純電動汽車XC40採用“官方直售模式”， 在北京、上海等重點城市佈局了官方直售團隊；上汽奧迪則將引入“代理制”的模式，初期規劃是在大約80個城市建設約200個城市展廳。

實際上，汽車行業對直營的探索始於特斯拉，在特斯拉的引領下，不少造車新勢力都開始模仿，蔚來、小鵬汽車等等紛紛進Mall，新造車直營店的數量甚至已經成了衡量一座城市的消費水平的“新指標”。

透過車企直接與消費者對接，“直營模式”打破了傳統4S店經銷商的屏障，降低渠道成本，且定價透明，以往消費者買車都需要與4S店“價格拉鋸”；而在後期維修服務上，直營模式也更加透明；以銷定產的模式也可以降低零部件供應商的庫存，降低整體行業的“週期屬性”。

此外，相對於傳統燃油車，智慧汽車在OTA升級領域也都取得了重大進展，經過新勢力車企的不斷推廣，車輛的OTA尤其是整車OTA升級正在成為汽車售後服務的重要內容。

“越簡單的東西越適合放到網上去銷售。原來傳統燃油車要升級軟硬體必須到4S店解決，但智慧汽車時代你只需要像手機系統更新一樣，充著電、連著網就能完成。智慧車、新能源車天然就適合直營的模式。”沃爾沃汽車大中華區銷售公司新業務發展副總裁李敬業對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

▲ 沃爾沃汽車大中華區銷售公司新業務發展副總裁李敬業

劉東峰 / 攝

一言以概之，“直營”對車主來說省心省力，對車企則能實現汽車OTA在內的售後服務和更好的品牌管理。

有汽車分析師對財經汽車（ID:caijingqiche）指出，造車新勢力們自建直營渠道，除了效仿特斯拉，也是傳統經銷商模式行不通的迫不得已；但對於有著4S店銷售渠道的傳統車企而言，要建設直營渠道卻是個困難的決定。

也因此，在更適合線上銷售的電動智慧車型進行試水成為傳統車企的最佳選擇。

“直營對於主機廠來說是很大的挑戰，團隊管理、成本負擔等等都會較高。如果讓現在的吉利全部實現直營，確實是不現實的，但在純電智慧車極氪品牌上，我們可以去做。”財經汽車（ID:caijingqiche）從極氪智慧科技CEO安聰慧瞭解到。

還有一些車企將智慧化路線走出了更創新的模式，比如在使用者管理、資料權益上做文章。

在上海車展上，上汽集團、浦東新區和阿里巴巴聯合打造的智己汽車公佈了“天使輪版”的資料權益計劃。創立之初，智己汽車曾表示將投放3億枚“原石”，對應4.9%的企業股權，車主可以透過貢獻駕駛資料的方式來“開採”原石，並分享股權對應的收益權。

簡單來說，資料才是車主獲取對映股權收益的“原石”的主要途徑，其本質上是智己汽車透過利益交換，鼓勵車主與企業共享汽車駕駛資料，從而提高汽車智慧化駕駛的水平。

無人駕駛需要大量來自車端、路端的資料樣本，這也是特斯拉自動駕駛技術獨步天下的根源。特斯拉Autopilot下的“影子模式”，可以透過上傳使用者資料加強其自動駕駛系統，但也一度引發使用者隱私、資料主權的討論。顯而易見的是，汽車在使用過程中貢獻的資料已經成為眾多車企最為寶貴的資產。

“車企既然從車主資料中獲益，必須要為此回報車主。特斯拉選擇了沉默，白嫖客戶資料提升自己的技術，還要向用戶收FSD套件的錢。不能因為大家都這麼做就應該這麼做，我們把企業成長的收益分享給使用者，僅此而已。”智己汽車聯席CEO劉濤表示。

不論是更能提升消費者體驗的直營模式，還是回饋消費者貢獻的資料價值，車企們都在探索智慧化對汽車生產、銷售、售後升級和使用者管理上還能帶來哪些改變。在軟體定義汽車、資料改變體驗的智慧化時代，企業和使用者的關係正被重新定義。