近年來，越來越多的合資品牌車企提出“更中國化”的品牌發展，它們都統一口徑般地提出要在中國市場投放更多適合國人需求的車型以及服務，以此增加中國市場消費者對品牌的認同，並增進品牌銷量，佔據更多市場份額。但這一做法是否能成為合資車企在華實現銷量突破的關鍵？

特供車的知往鑑今

早在十年前，福斯在華合資品牌福斯就已推出專為中國市場打造的“特供車型”——Lavida，這可視作福斯在華實現“更中國化”的開端。什麼是特供車型？相信彼時大多數的Lavida車主並不會提出這樣的疑問，因為他們需要的是足夠寬敞的後排乘坐空間，以及福斯的品牌價值，而不會關心這款車型是否基於PQ34平臺製造。

正因對中國市場強大洞察力，第一代Lavida在2009年首個完整銷量年就已取得年銷量146455輛的好成績，這是一個怎樣的水平？同年合資緊湊型轎車銷量排行榜中，Lavida的銷量僅次於豐田COROLLA。在隨後的十年時間裡，Lavida的銷量表現可謂一路高歌，時至今日，已然成為國內轎車市場的銷量擔當之一。從Lavida的發展來看，我們是否已經得到文章開頭問題的答案？不一定。

早在Lavida上市的前三年，東風標緻已經打造出中國特供車的雛形——標緻307版。在彼時國人的認知中，轎車的模樣就該是“有頭有尾”的車。因此東風標緻為了更好地迎合國人的需求，硬生生地在原版版的標緻307上增加一個“屁股”，使其變身為車。在那個車型選擇還不算豐富的年代，標緻307版的推出也得到了不少國人的追捧。

標緻307版的熱銷也為東風標緻後期的“加料”提供了充足的信心，品牌旗下的標緻207、308便是很好的體現。與此同時也收穫了廣州本田思迪、奇瑞QQ6這樣的“追隨者”。

在標緻308S銷量受挫後，東風標緻沿用“老辦法”為版308S加上“屁股”，使其成為全新換代的308。誠心而論，全新換代版308整體造型確實較以往粗製濫造般的307版有著很大的進步，但這並不意味著能得到中國市場消費者的認可。

在標緻308換代後第一個完整銷售年，其全年累計銷量為52429輛，爾後銷量便連年下跌，2018年全年僅銷售36869輛，今年前8個月累計銷量更是跌至不足八千輛的水平。從這兩款車型的發展規律不難發現，適時而變才能更好地滿足中國汽車市場的發展需求。

適時而變才更利於特供車的發展

回到當前，從今年前8個月合資品牌的累計銷量排行榜中可見，針對中國市場推出相應發展規劃及特供車型的車企已經佔據九成以上的份額，“全球化車型+特供車型”的產品組合已然成為這些合資車企的主要發展方向。從銷量層面上來衡量，如此做法能更好地幫助合資車企在華市場得到更好的發展。但並非所有的合資車企都能如此幸運進入銷量頭部位置。

汽車行業野蠻生長的年代已一去不復返，如何佔據市場主導地位，獲得更多消費者的認可，已然成為各大車企發展的重要課題。實現更中國化的發展和推出更好適應中國市場的特供車型，被不少合資車企視作在華市場實現銷量突破的重要方法，但這方法是否可行，每家車企都有各自的答案，上述提到的福斯和東風標緻便是很好的例子。

在汽車市場競爭愈發激烈的當下，只有不斷提高產品溢價能力，以新技術提升使用者體驗感，用產品本身之外的服務將使用者留存於自身的體系中，才是一家車企從眾多同質化競爭者跳出，在另一個維度樹立消費者選擇“不可替代性”的出路。

而這也是保證自身能夠在不斷變化的市場中始終佔據有利地位的基礎，更是在政策法規的框架下生存下來，保持和繼續擴大市場份額的關鍵。