​每一個行業巨頭都有自己的偏執，即便有著很大爭議甚至不被整個行業看好，它們也不會輕言放棄。現在在氫燃料電池上，豐田就較上勁了。

第46屆“2019東京車展”即將到來，作為東道主，豐田提前曝光了經過徹底改造的第二代氫能燃料電池車型 Mirai。根據曝光的資料顯示，除了更新潮的外形設計之外，豐田還為新款的Mirai設計了新的燃料電池和氫罐，讓其續航里程超過500公里（相較上一代提升30%）。按照豐田的規劃，這款車型將在2020底於日本、北美及歐洲等地開始銷售。

新款豐田Mirai

​東京車展上熱門車型數不勝數，但是小眾的Mirai卻得到了外界額外的關注。除了作為現階段豐田旗下極為少見的純電動車型以外，它所採用的氫燃料電池，也是整個汽車界多年以來備受爭議的焦點。

豐田艱難的純電抉擇

BMWi3

現在新能源汽車早就不是什麼新鮮事物，國內一線城市街上跑的國內外新能源車型隨處可見，海外市場特斯拉、雪佛蘭BOLT EV和日產Leaf更是比比皆是。但豐田的純電動車卻一直難得一見，在新能源領域，作為全球最具影響力的車企之一，我們所能接觸到的豐田似乎還停留在混動階段。

如果評析全球車企的混動技術現狀，日系兩田絕對站在行業的最前端，幾乎沒有人會質疑二者在這方面的技術優勢，龐大的銷量就是市場和使用者認可的佐證。

早在2017年2月，豐田就宣佈旗下油電混合雙擎動力汽車的全球銷量突破了一千萬輛。只不過國內市場相比之下成績略微遜色，以COROLLA為例，2018年豐田COROLLA雙擎共賣出82430輛。

​隨著純電動汽車的大勢所趨，幾乎所有車企都將自己的未來押寶在純電動汽車方面。但是別人家純電動車型賣得風生水起的同時，豐田旗下幾乎看不到純電動的蹤影。

當然，並不是豐田沒有技術和能力製造純電動車型，而是它在這方面的選擇與友商迥然不同。當眾多車企選擇了更為普遍的鋰電池時，豐田卻選擇極為小眾的氫燃料電池。有分析人士表示，目前純電動車市場的絕對主流是鋰電池系列車型，因為氫燃料電池的技術門檻過高，目前全球在氫燃料電池上有一定建樹的企業只有豐田、本田和南韓現代。

對於混電與純電技術之爭，該人士強調：“從現在來看，這種技術路線是被突破了。首先比亞迪和特斯拉這樣的車企在純動方面獲得了巨大成功，另外中國和歐洲無論是在能源角度還是排放角度都註定了會往純電動方面走。在這種情況下豐田已經用極大地速度來跟進，也制定了非常激進的策略。從某種意義上來看，其實混動技術的門檻更高。”

在純電電池的研發方面，豐田也在今年初與動力電池供應商松下組建了合資公司。9月初，豐田的純電動車型iA5釋出，該車型就使用了58.8kWh寧德時代的NCM811三元鋰電池組，能量密度達到170wh/kg，其NEDC(新標歐洲迴圈測試）續航里程為510km。

在該人士看來，相對於混合動力，純電動汽車在中國市場的啟動，更依賴政策的作用和社會輿論導向。“豐田此前可能沒有想到，各國會對排放的監管這麼嚴格，而對純電動如此支援。由於其氫燃料電池技術和相關配套的生態仍不太成熟。所以，豐田做出這樣的決定並不奇怪。”

慢一步的豐田能否趕上來？

從目前中國市場的純電動汽車發展趨勢來看，巨頭豐田的步伐無疑是落後了不少。隨著接下來豐田搭載三元鋰電池的純電動車型陸續在國內市場上市，在這一領域豐田能否逐步擴大戰果？

首先要明確一點，在電動車的三大核心部件電機、電池和電控中，電池不存在特別大的差異化競爭，因為絕大多數車企的動力電池都是外購。此前，豐田已經在電機和電控方面做了相當多的研發，唯一不同的就是它一直在堅持自主研發氫燃料電池。

所以，未來如果豐田採用松下或者寧德時代這些主流動力電池供應商的產品，那麼在整車的產品力方面我們有理由相信豐田的水準。特別是和那些新造車勢力相比，就像此前福斯汽車CEO赫伯特·迪斯所說的那樣，在整車方面傳統車企擁有非常大的優勢，是不會輸的，唯一會受到挑戰的就只會在一個方面，就是智慧化。

​的確如此，以目前電動汽車的代表企業特斯拉為例，相較於續航、動力、操控這些傳統的車輛指標，特斯拉更大的核心競爭力其實是在Atutopilot、整車OTA等方面，這也是其他新造車勢力所依仗的強項。

在軟體和系統方面，豐田的確會面臨一些挑戰，畢竟以往日系車企的車機系統就做得不太理想。甚至有使用者調侃稱日系車是“硬體很硬、軟體很軟。”

同時，該人士著重強調，“豐田在電動汽車方面的研發是和很多日系車企一起進行的，此前日系車企就抱團成立名為變速器研究協會（TRAMI）的組織，研發電動車動力總成。而他們習慣採用這種方式的目的就是為了提升採購和規模效益。”

氫燃料電池還有未來嗎？

​文章開頭提到了豐田的偏執。可以說，豐田在轉向鋰電池的同時並沒有放棄此前潛心研究多年的氫燃料電池。同時它們對氫燃料電池的未來依然充滿信心，儘管其銷量慘淡得過分：根據 LMC Automotive 的資料，豐田去年僅售出了1000輛純電動汽車。

此前，豐田總經理 Taiyo Kawai 曾表示，豐田最近在燃料電池相關技術上取得了進步，混合氫氣和氧氣以產生電力的燃料電池堆，目前成本降低了一半。同時，豐田的燃料電池汽車全球產能也將從去年的3000輛，提升到明年的3萬輛，並預計在2025年將產能提高至20萬輛。

另外，今年5月份豐田就宣佈將新建一個氫燃料電池堆工廠，擴大產能。另外，其還將在Shimoyama工廠附近修建一條專用產線，生產用於儲存汽車高壓氫氣的儲罐。此前，在Honsha的氫氣罐工廠規模一直偏小。

豐田表示，將在2020年左右開始大規模生產氫燃料電池，屆時能夠滿足該公司實現氫燃料電池汽車（乘用車和公共汽車）年產能超過3萬輛的目標。

​實際上，氫燃料電池車輛本身可以看做一個增程器，這與李想的理想ONE驅動形式沒有太多差別。只不過理想ONE是要燒油增程，豐田則是靠氫。增程器的目的是為了解決續航里程不足，但現在鋰電池電動車的續航里程增長很快。另外目前全球絕大多數地區氫的能源補給也是個問題，加氫絕非易事。

豐田的這些舉措其實很好理解。首先，豐田過去這麼多年在氫燃料電池方面投入了無數資金和精力，自然不願意輕易放棄。它希望這個產業儘快成熟，此前的投入也能收到回報。

這一點從其對待專利的“開明”就能略窺一二。目前豐田在氫燃料電池領域的專利非常多，但現在已經全部開源。豐田自己非常清楚，氫燃料電池的機會不是現在。現階段氫燃料電池車型在全球範圍內的太低，這樣低的銷量對於自己而言是沒有任何意義的，它不可能促進整個氫燃料電池生態體系的搭建。

所以，豐田希望更多企業能夠進入這個市場來共同打造生態環境，所以它甚至把專利免費開放，就是放水養魚的道理。不過從目前來看，雖然BMW等車企也進行了一些嘗試，但都是非常小規模的。

所有人，在氫燃料電池方面都是一邊摸著石頭一邊過河。

【結束語】

在純電汽車逐漸普及的大趨勢中，“有路必有豐田車”的時代已經過去。我們理解豐田為什麼要繼續押注氫能源電池，這位汽車行業巨頭的內心，既想領跑於純電汽車市場，又渴望有更多企業能加入這一賽道。不過從目前的情勢來看，豐田此前的投入想要得到回報，恐怕真要等上更為漫長的時間了。

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