曾在5月17日，工信部發布了《關於2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步稽核情況的公示》(以下簡稱《公示》)，其中有12款新能源車型未能滿足“累計行駛里程達到3萬公里”的要求，沒有通過審批。
為堵住“騙補”漏洞，去年12月29日，工信部下發《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)要求，非私人使用者購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，並於2017年1月1日起實施。
這一“史上最嚴”的新能源補貼政策和推廣目錄的變化，已經開始影響新能源商用車的銷量，前4個月銷量同比下滑幅度達到71.6%。部分新能源商用車企業正在遭遇“蜜汁尷尬”，因為對一些在中小城市進行作業的新能源垃圾車、物流車來說，要達到3萬公里的標準，時間週期比較長，所以生產企業由此將面臨較大的現金流壓力。部分新能源汽車企業認為，短期內達到3萬公里的要求“很難”。而部分業內專家則認為，制定“3萬公里政策”的主要目的是遏制“騙補”，同時促使新能源汽車技術性能提升。
部分企業或2年內拿不到補貼
2016年12月29日下發的《通知》在2017年1月1日開始實施“3萬公里政策”，同時，2016年汽車銷售車型也按照此政策的要求申請補貼，這讓企業有些措手不及。一家新能源汽車企業內部人士向《每日經濟新聞》表示，對一些新能源物流車來說，受效能和使用實際情況限制，短時期內很難達到“3萬公里”。更重要的是，每年只申請和稽核一次的補貼流程，使企業所獲補貼時間週期拖長，導致資金壓力非常大。
據一名新能源汽車企業內部人士向《每日經濟新聞》表示，政策出臺前徵求意見時，其曾對“3萬公里政策”提出反對，建議將要求降到1萬公里，但是意見並未被採納。
據每日經濟新聞了解，對公車或旅遊大巴這類新能源車而言，實現累計行駛3萬公里較為容易。但新能源物流車，以及公司或單位購買用於通勤的新能源客車來說，達到要求可能需2年左右時間。這意味著，生產企業將車型扣除補貼售出後，購入方需要很長時間才能達到行駛里程要求，因此生產企業在很長時間內無法獲得補貼，生產企業的現金流壓力很大。
有調查發現，根據目前一些物流企業的新能源物流車使用情況，生產企業很可能在2年內都無法拿到補貼。此外，車輛銷售後如遇多次轉手，生產企業一旦無法跟蹤所銷售車輛的里程資料，就將面臨不能申請和領取補貼等問題。
所獲補貼時間週期過長是企業最擔憂的問題
一家新能源汽車企業的負責人向《每日經濟新聞》表示，根據補貼申請流程，每年底申請一次，次年4、5月如稽核通過，最終拿到補貼可能要再等上兩個月。例如一家企業如果2017年下半年投放車輛，2018年此批車輛達到要求並在年底申請補貼，那麼最快拿到補貼也要到2019年，這對中小企業的資金鍊來說是較大考驗。
政策短期調整的可能性不大，據了解，“3萬公里政策”出臺的目的之一就是杜絕企業“騙補”。比如，有一家新能源企業，2016年為迅速“上量”拿補貼，這家企業的新能源乘用車90%以上都提前上了“公司牌照”，而這些車輛轉為私人牌照，還需要2年時間，新政策封堵了企業拿補貼的不規範行為。
對此，業內多數專家認為，制定“3萬公里政策”主要目的是遏制“騙補”，同時促使新能源汽車技術性能提高，目前企業所反映的情況很可能屬於執行層面的技術問題，需要進一步調研，畢竟政策才執行不久。
全國乘用車市場資訊聯席會祕書長崔東樹就認為，“3萬公里政策”大方向正確，從企業反映的問題來看，一方面顯現出，現在大多數新能源汽車企業銷車就是為了拿補貼，拿不到補貼，企業自然壓力大；另一方面也說明，新能源汽車仍面臨科學管理等問題。
一位接近政策制定的相關人士向《每日經濟新聞》表示，“短期內修訂3萬公里政策”短期內修訂的可能性不大，“一是里程要求確實對肅清新能源騙補情況效果明顯；二是由於推行不久，朝令夕改將嚴重影響政策的公信力。”。
此外，據了解，一些大型客車企業受此政策的影響並不是很大。從上述《公示》情況來看，宇通客車申請的2087輛車全部通過稽核，獲得補貼6.8億元。比亞迪一位內部人士也透露，比亞迪的新能源客車大部分作為公車使用，基本上半年就能達到3萬公里，因此對比以往，只是晚半年拿到補貼。
中國汽車工業協會副祕書長葉盛基告訴《每日經濟新聞》，中汽協會正在對企業反映的情況進行調研和分析，也許到年中會拿出一些結論。
補貼政策繼續堵“漏洞”
據了解，今年新政策調整以來，一些企業開始謀求新的“對策”，即將車先銷售給私人使用者，再由私人使用者轉手給公司，這樣就能避開“3萬公里”的要求，快速拿到補貼。但地方新政已經把這條“捷徑”堵住。天津市出臺的2017年的新能源補貼政策顯示，申報地方補助的新能源汽車，個人使用者購車自初次登記之日起2年內，不得過戶給非個人使用者；非個人使用者存續期內，所購車輛2年內不得轉讓過戶。
事實上，從企業的騙補、謀補，到政府打擊騙補，再到新能源汽車推薦目錄推倒重來，以及出臺新政策要求行駛里程數等，企業與政府之間基於新能源補貼政策的“博弈”一直在進行。
即便如此，中國的新能源汽車產業仍在快速發展。國家能源局電力司的資料顯示，2016年，中國電動汽車銷量超過50萬輛，同比超過50%，電動汽車銷量在汽車銷量中的佔比達到1.8%，保有量接近100萬輛，已成為全球最大的新能源汽車市場。
此外，據中國電動汽車充電設施促進聯盟統計，截至2016年12月，公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較於2015年末的4.9萬個淨增2倍以上，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。
在嚴酷政策管治下的市場化發展後，終端部分中小車企會被擠垮，無實力技術的大車企或被兼併；即便如此難，新車還要繼續造還要銷售，誰勝誰負結果還看技術品質；這種大面式壓制會間接推高車企普及新技術裝置的成本，降低了車企的衝動勁和積極性，一定程度上延緩了行業的發展普及程序。
當前更關鍵是，全球各界巨頭車企大佬都成批地開辦新能源車廠、上動力鋰電專案，大家齊上已導致上游原料吃緊漲價，直接吞噬中游電芯公司的利潤，迫使終端新能源車成本居高不下，而且消費者最顧慮的技術瓶頸並未大突破；所以，近3個月銷量有所回升，但市場似乎也不太積極消費買帳，說白了東西還那麼貴，還沒有實惠的大優勢！這就麻煩了。現在補貼嚴政開始發揮效力，這個局面將使車企積極性銳減，市場銷量不溫不火，下半年銷量恐低於市場預期；大幹齊上疊加終端緩銷，會使上半年的原料備貨成本產生腫瘤式積壓，很快這種逆向傳導會使上游碳酸鋰等拿貨難變成要貨少問者寥，價格下降就不可避免。
現在看，依託下半年暢銷突破年計劃70萬輛的規劃任務，恐怕要落空。現在漲價好爬得高屆時或許摔得重，時下碳酸鋰寡頭贛峰天齊最得意之時，或許正是退場之期。任你叫囂如何壟斷供應緊張，一旦終端臉色差，時候到了照樣熊下來；倘若，期間類似報道瓶頸大突破的碳鋁空氣電池開始量產，那麼又將是一顆晴空炸彈，在當今這個10倍速的新世紀，曾多少程式設計語音被替代、多少科技公司被跨界消滅、多少好產品消失遺忘；各類實驗技術品此起彼伏，今年或許不會，明年後年呢？還真不好說。