在國內汽車市場中，一邊是很多廠商的行業寒冬，另一邊的進口車和合資車型則是賣得火熱朝天。在市場兩極分化的現象中，韓系合資車的銷量勢頭相比起一些有競爭力的中國產廠商，可能在銷量上稍顯弱勢，以至於有部分消費者會將韓系車是跟中國產車相去不遠的。

韓系車一直以來在國內市場上，在消費者的心目中，營銷做得不好，相比大部分的合資品牌，儘管韓系合資車的外形設計更加亮眼，但是在技術儲備、專利積累以及品牌認可度等多個方面相比德系、日系、美系有著一定的差距；對於一些主打價效比的高階中國產車型，也能夠在價效比上也基本上能夠超越韓系車，因此韓系車型一直被Diss，在市場上的地位也比較尷尬。

實際上韓系車，特別是現代集團在全球化發展的情況下，在經過激烈的市場競爭，在德國、美國長期的技術輸送下，現代集團的技術儲備、專利積累已經積累到一個非常可觀的地步了，當前單憑技術的話，現代集團或者說南韓汽車工業在世界上是排得上名號的，並非是單單發展幾年時間的中國產廠商所能夠媲美的。

深究下來南韓車在國內市場的品牌號召力以及認可度比較低的原因是，由於南韓車型在營銷上有所不足，以至於難以打響自身品牌知名度。

如果單單討論技術層面，現代集團所擁有的專利技術，已經能夠覆蓋整車的各個部分，就算是獨立生產一輛完全自主的現代車型對於現代集團而言也不算難事。首先是在三大件上，現代集團是為數不多擁有整套變速箱技術、車橋技術、四驅系統等整車核心技術的汽車集團，更是坐擁多臺沃德十佳發動機，足以讓現代集團全面擺脫愛信、博格華納的專利封鎖，成立一套屬於自己專有的汽車生產體系。

由於現代集團擁有者足夠多的技術專利儲備，因此現代汽車有著足夠的勇氣，將自己的車型全球發售，將車子買到德國、日本、美國等多個汽車強國。在全球化拓展市場的狀況下，在2018年現代集團完成了全球740萬餘銷量，這一銷量是吉利+長城+奇瑞+比亞迪等一票自主品牌都無法完全的成績。

現代集團在開啟全球化市場之後，在不斷推出車型，打響自己的品牌知名度之外，更是增加自己的市場積累，不斷獲取海外消費者的認可。在這一方面上，中國產車型目前還沒有大規模走出國門，一時之間高下立判。

在汽車領域上，往往技術高度決定了市場的深度，韓系車之所以能夠在海外市場上開啟自己的銷量版圖，這是跟現代的技術積累離不開的。在面對著一些汽車領域專利大戶的時候，現代集團所擁有的技術專利，足以繞開博格華納、博世、豐田等技術封鎖，繞開專利約束沉積自己的技術，或者是能夠以自己的技術跟這些專利大戶相互授權，以此可見現代汽車技術積累的深厚，於此現代汽車能夠在海外市場上混得順風順水，也不無道理。

在汽車商用化技術上，最難攻克的有三個部分，分別是發動機、電氣化技術以及變速箱，相比起其他兩樣，變速箱研發更要考驗產上的多方面廠商綜合研發實力。

現在看來當前國內大部分中國產廠商相比起現代集團，實在是有著相當打的差距。現代集團在變速箱領域上的應用，已經能夠自給自足，不需要向世界上一些專門供應變速箱的廠商，例如：愛心、ZF、捷特科等進行購買，更令人所想不到的就是現代集團還是一家變速箱技術供應廠商。就以現代集團旗下的現代派沃泰變速箱來講，在對外銷售中很大一筆訂單是來自國內的自主品牌。

現代派沃泰變速箱作為當年國內的自主廠商還沒有能夠批量量產變速箱的年代中，為數不多可以供廠商選擇的變速箱，這些變速箱被各大廠商應用在了吉利博越、長城HAVAL H2、比亞迪唐DM等車型上。就算現在各大自主廠商都開始慢慢有了屬於自己的變速箱之後，當年首批裝載派沃泰變速箱的車型所打下的市場也是功不可沒的，相比之下，當前中國產廠商所生產的各種雙離合變速箱，在穩定性、可靠性以及耐久性表現也絲毫不會遜色。

現代集團在傳動領域上的技術專利儲備上，不但擁有著雙離合、AT、ACT、匹配混動的變速箱技術，在底盤驅動上以四驅技術上，博格華納的四驅制肘，獨立研發四驅系統同樣也不容小覷。在發動機專利儲備上，現代集團有著混合動力發動機，小排量發動機，中量級發動機，甚至是生產出V6和V8發動機，現代集團所儲備的技術也都不在話下，各種技術單獨拿出來跟其他品牌相比較，也是有著獨到的可取之處的。

除開在汽車領域中的三大件之外，現代集團還培養屬於自己的供應商帝國，摩比斯、岱摩斯以及派沃泰作為現代集團核心技術提供方，在各種零配件通過自我研發自我消化的方式，降低成本，確保品質的同時更能夠避免其他供應廠商的技術牽制，如此一整套技術供應鏈，舉目世界唯有豐田集團能夠與之相抗衡。

在客觀的角度來說，現代集團乃及韓系合資車在國內的銷量不好，甚至是不及一些二線的自主品牌廠商，很大原因是來自消費者心中的接受認可程度以及國內的政策保護機制。如果放眼全球，韓系車型就連德系、日系、美系，都要重視的對手；反觀中國產車型尚且不知何時才能夠走出國門，更談何在更大更廣的市場上戰勝南韓汽車以及其他更加強大的對手。