文｜李清柯

如題，求錘得錘，這是眾泰正在面臨的尷尬。

介面新聞近日報道，眾泰汽車因拖欠鋰電池供應商深圳市比克動力電池有限公司數億元款項，被比克電池訴諸法院，要求凍結其4000多萬元財產。訴訟涉及眾泰新能源汽車有限公司長沙分公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰股份有限公司4家眾泰系公司。

這件事並不新鮮。

訴訟發生在今年的5月27日，而實際上，深圳市龍崗區人民法院在6月11日就已經發布了這樁訴訟的一審民事裁定書：裁定同意比克電池的訴訟請求，並且立刻執行。

這件事之所以在5個月後被挖墳，在於眾泰求錘。

10月初，一份平安銀行對存量客戶進行風險排查的內部通知在網上流傳：獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程式，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。

對此，平安銀行作出了曖昧迷離的迴應：定期或不定期的對存量客戶進行風險排查，屬於常規風險管理動作。但眾泰坐不住，並且很憤怒，一副要追究到底的執著——選擇向公安機關報案。

於是，面對求錘的眾泰，媒體選擇送上一記錘。

這一錘，錘得很重。根據披露，比克電池在2014年便已經開始與眾泰合作。雙方還一度建立了深不可測的革命友誼：2018年，比克電池為眾泰新能源汽車供貨1.89萬臺，佔其當年新能源汽車比例的60%。2019年1-8月，眾泰生產新能源汽車1830臺，比克電池供貨1100臺，佔比約60%。

比克電池的內部人士是很絕望的。拖款從2018年下半年就開始了。原本寄望於眾泰在拿到6000萬新能源補貼以後，欠款問題會得到解決。結果沒有。

總的來說，這是一個一再寄望，又一再失望的故事。值得敲重點的是，這種寄望不是產生於眾泰的發憤圖強，而是帶點玄學性質的補貼。

這種情緒隱藏的潛臺詞是：如果連新能源都涼了，眾泰還怎麼翻盤？

很多人會把眾泰SR7、SR9、T700的原罪套到眾泰新能源的頭上，並以此判定眾泰新能源不行。

但事實並非如此。即便在眾泰整體銷量不甚美好的2018年，眾泰新能源全年實現銷量33872輛，用7.3%的同比增長劃出了一條彩虹。甚至在個別月份，眾泰新能源的標誌性車型—E200，在銷量上能夠與T700、T600等主銷車型等量齊觀。

2017年，眾泰新能源的驕傲是能夠過頭的。那一年，眾泰新能源實現銷量36979輛，上拱，下碾奇瑞、江鈴，位列國內新能源車企年度銷量第5。

你又或許會認為，只是風口有些大，眾泰新能源湊巧飛了上天。但作為眾泰最正能量的板塊，眾泰新能源長期處於“一直被模仿，從未被超越”的狀態。

名頭硬核且霸氣：2008年，第一個獲得國家工信部純電動乘用車生產銷售許可證；2009年，眾泰2008EV成為國內第一輛正式掛牌上路的純電動汽車；2010年，國內第一家成功實現純電動汽車批量試執行的汽車企業。

有趣的是，許多人覺著被李斌跟徐和誼高舉的換電旗幟，其實眾泰在2009年就已經高舉。

這樣的名頭以及光輝事蹟還有許多，多到能夠以此出一本“論中國新能源汽車的發展”。

你不可以懷疑眾泰做新能源的勇氣與真誠。2010年，中國經濟週刊的記者將“做新能源，壓力是否很大”這個問題，分別拋給長城的魏建軍以及時任眾泰CEO吳建中。前者表示，以當時的環境，新能源不好做。而後者，則說：市場打開了，蛋糕大了，大家才都有吃的。

這種引領中國新能源向前進的信念，貫穿了眾泰新能源的發展，直到眾泰上市。在套現面前，這種信念變得有點無關緊要。

有一組資料是：根據眾泰2018年的財報，當年募集承諾用於新能源汽車開發的資金為22.13億。截止當年期末，實際投入資金3.94億，投資進度為17.79%。在2019年上半年，深交所特意發問詢函關懷了一下募集資金的使用情況。

客觀來說，眾泰的燃油車板塊與眾泰新能源的發展，是兩套故事劇本。前者是在自我墮落的道路上不斷奮進，後者是在自我提升的道路上刻舟求劍，但是，突然就爛尾了，還是稀巴爛的那種。

所以，起訴眾泰新能源的供應商，內心是很矛盾的。從情感上，這如同老母親看著自家的孩子一步一步從叛逆的混混改邪歸正，重新做人。從理性上說，眾泰新能源的技術積澱算是眾泰最核心的資產，也是其發展的唯一希望所在。

在這個絕望時刻，這群最懂眾泰新能源的人，選擇把它送上法庭——我不僅對你的過去失望，我也對你的未來失望——尤其是那個超級大的未來，眾泰福特。

2017年11月，眾泰與福特達成合資協議，共同出資50億組建一家新的合資公司，雙方各持股50%。按照協議，合資公司將聚焦經濟型純電動乘用車產品，以及探索智慧移動出行業務，規劃年產能10萬輛。

為顯決心，在接受深交所問詢時，眾泰表示：未來眾泰汽車子公司——眾泰新能源將不再從事純電動乘用車整車相關業務，新能源整車業務將劃入眾泰福特新合資公司下，眾泰新能源將從事新能源汽車零部件的研發、製造及銷售相關工作。

福特要佈局新能源有很雞凍的心情。一方面是情況很緊急。目前，福特在國內的新能源矩陣只有Mondeo混動以及領界EV兩款產品。另一方面是計劃很巨集大。在2025計劃中，要在2025年之前推出15款電動車型。

但是，急上青天的心情並沒有實質性改變合資落實進度的便祕。

據同花順財經的釋出，今年3月，有投資者向董祕提問眾泰福特的進展，得到的回覆是“正在等待發改委審批”。而按照福特汽車亞太區Quattroporte傅禮德在2018年2月的表態，這個專案的過審時間應該在2018年。

唯一給這件事加一點正能量的，是今年5月，原北汽藍谷總經理鄭剛加盟眾泰的母公司鐵牛集團，擔任鐵牛集團董事長特別顧問，推動眾泰旗下的新能源汽車業務發展。

如果按照最美好的設想，供應商儘管貨款被眾泰套牢，但隨著眾泰福特合資的落成，欠款多少能夠成為進入合資公司採購體系的敲門磚。

一體兩面，供應商不惜跟眾泰撕破臉，合資公司這件事就變得很詭吊了。

事實上，從整個中國汽車工業發展的脈絡來說，眾泰今天的田地，對於二線及三線車企而言，別具普適性的指導意義。

先是帶有劇烈的原罪摸爬滾打，鍛煉出一定的身位。然後藉著新四化的風口，出奇制勝地小有顏色。在風口驟停之時，投入外資車企或者新勢力的懷抱，然後不尷不尬。依照這樣的特徵，你會發現，眾泰不是孤獨的。

比如力帆。根據財報，2019年上半年，公司實現營業收入51.78億，同比下滑13.39%；淨利潤-9.47億，上年同期為1.25億元；扣非後淨利潤-9.22億元，上年同期為1.11億。

而2018年，力帆還在共享出行的風口上翱翔。旗下共享出行專案盼達用車佈局杭州、成都、武漢、廣州等多個城市，月均活躍使用者數僅次於GoFun以及EVCARD。盼達用車捉急以後，力帆旗下的重慶新帆機械裝置有限公司以6.2億轉讓車和家。

再比如江淮。財報顯示，2019年上半年，實現營業收入270億元，同比增長13.88%；歸屬於上市公司股東的淨利潤1.25億元，同比下降23.46%。營收與淨利潤的不同步，主要原因在於新能源補貼大幅下降。

2016年，江淮憑藉SUV的強勢拉動，實現37萬輛的年度銷量。隨後銷量插水，2017年與福斯達成合資，佈局新能源市場。根據我司漂亮可愛溫柔動人大方得體氣質超群的一帆的採訪，福斯江淮的合資專案，目前基本處於涼掉的狀態。

它們所帶來的啟示很深刻。

一方面，在歷經BMW增資的瘋狂以後，外資車企或者說新勢力增資/合資的熱情正在回到一個冷靜的水平。

抱大腿一時爽，但一直抱大腿不會一直爽。尤其是新勢力，從2018年下半年開始，市場資金對於造車這件事逐漸去魅，新勢力不會再有閒餘的資金去接盤傳統車企。

另一方面，新四化風口初期的草莽競爭環境一去不復返。國家對新能源補貼的收縮，是斧劈刀削的。風口到底是不是風口，成為了一個詰問。

所以，我們不可以完全嘲諷眾泰。哪怕它今日如此艱難，也一定程度出展現出詮釋時代意義的價值——中國汽車市場的格局確實在重構，而且玩法跟過往是如此的不同。

而目前，唯一還沒落地的懸念，在於那筆來自地方的30億的資金扶持。

但摸著我36D的大胸脯說一句：一個人的命運啊,當然要靠自我奮鬥,但也要考慮到歷史的程序。