今天給大家帶來的是第三篇 XCX-Pilot Test 文章，這次的主角是蔚來 ES8。接下來就讓我們看看這臺車的輔助駕駛系統在 XCX-Pilot Test 中的表現究竟如何。

目錄

一、測試車型硬體資訊

關注新能源車的朋友可能已經注意到，現在的新能源車越來越像一臺數碼產品。我們在測試一臺新能源車的輔助駕駛系統時，其實硬體和系統版本都是必不可少的環節。所以每一篇 XCX-Pilot Test 的開頭部分，我們都會對測試車輛的版本和硬體資訊進行介紹。

車型：蔚來ES8

軟體版本：NIO OS 2.6.5

晶片：Mobileye EyeQ4 視覺晶片

毫米波雷達：5 個毫米波雷達

超聲波雷達：12 個超聲波雷達

攝像頭：7 個攝像頭(1 個三目攝像頭+ 4 個 360° 泊車攝像頭)

蔚來ES8 的硬體水平在 2020 年屬於中間梯隊，5 個毫米波雷達+1 個三目攝像頭構成了主要的硬體配置。全車支援 OTA升級，我們這臺試駕車目前的版本是最新的NIO OS 2.6.5。

二、輔助駕駛系統互動

對於輔助駕駛系統來說，除了車輛的硬體之外，輔助駕駛系統的互動也是我們重點體驗的地方。比如系統的開啟方式、系統開啟提醒、系統退出提醒、使用者接管提醒、儀表盤上其它車輛的狀態等我們都會直觀的展示出來。

2.1 開啟步驟

NIO Pilot自動輔助駕駛系統開啟方式很簡單，方向盤左側多功能按鍵區中間的按鍵就是NIO Pilot的開關按鍵，當按下按鈕後，系統會發出提示音，另外儀表盤裡的小車模型會出現“動感光波”一樣的動畫效果。當車道線變為實線時，代表車道居中正式啟動。

2.2 系統開啟提醒

輔助駕駛系統開啟之後，會有“Pilot 已啟動”的語音提示駕駛員輔助駕駛已經開啟，儀表盤有三個變化：1. 顯示藍色車道線(識別到路面清晰車道線時)、2. 左下角NIO Pilot車輛環視感知的小圖示變為藍色、3. 速度線下方指示條變為藍色。

2.3 系統退出提醒

當駕駛員主動踩踏剎車踏板時，輔助駕駛系統退出，系統會有“Pilot 已退出”的一聲提示輔助駕駛退出，而且儀表盤不再顯示藍色車道線。而除了這種輔助駕駛系統完全退出的場景之外，若 NIO Pilot 自動輔助駕駛系統沒有辦法識別準確的車道線、彎道曲率過大或者是駕駛員脫手時間過長，系統便會退出。

2.4 使用者接管提醒

目前的 L2 級別輔助駕駛系統只能算一個輔助功能，不能完全代替人類駕駛員。所以系統在遇到無法處理的複雜場景時一般都會發出使用者接管提醒。蔚來ES8 的方向盤是轉矩感應的設定，當系統給出“請握住方向盤”的警示時，駕駛員需要轉動一定的角度。

所以我認為這個地方算是一個 BUG，對於習慣了握力感應的駕駛員，在聽到這種提示音的時候就會很詫異——明明自己的雙手好好的握著方向盤。或許這個中文的提示語可以改為“請輕轉方向盤”。

2.5 儀表盤對其它車輛的顯示

蔚來 ES8 的儀表盤可以顯示普通車輛、行人、單車/摩托車、貨車等車輛，系統欠缺了對於側後方車輛的識別能力，預設顯示是同向三車道。但是在照明條件足夠好的部分場景下，車輛可以識別包括目前行駛車道在內的五條車道線。系統對於識別到的車輛使用的是淺灰的圖示，當系統把前車當做目標車進行跟車時，圖示會變為深灰色。

預設顯示是同向三車道

識別橫向穿行的電動車

值得表揚的是，在蔚來 ES8 上，系統還可以顯示橫向穿行的電動車。這種 UI 圖示的豐富度是比較少見的。

互動環節體驗總結：在這個環節，蔚來 ES8 的系統 UI 介面的設計比較美觀，系統提示駕駛員接管時帶有中文語音，可以在任何系統無法 100% 處理的場景及時的告知到駕駛員。另外，儀表盤對其它車輛的顯示也比較準確，唯一就是系統對於目標車輛的區分採用的是深灰以及淺灰的方案，顯示有些不夠明顯，如果把兩種狀態的車輛圖示換為不同的顏色可能會更加醒目一些。

三、城市路況體驗

現階段，由於技術的侷限，城市路況輔助駕駛系統的體驗其實並不是特別好，自動輔助駕駛功能在應對普通的多紅綠燈、環境複雜的城市路況能力非常有限。在這個部分我們會根據紅綠燈城市道路以及快速路、環路分別體驗系統啟動時的速度設定邏輯、通過無標線十字路口車輛的反應、大麴率圓弧彎道的車道保持能力、紅燈前有靜止等燈的車輛等場景進行體驗，主要展示各車型的輔助駕駛系統在現實路況裡的具體表現。

3.1 系統啟動時的速度設定邏輯

全速域自適應巡航功能可以緩解擁堵路況和高速時的駕駛疲勞，是最常用的一個功能。在開啟這個功能的時候，如果車速低於 30km/h，系統設定的預設為最高速度為 30km/h;而在車速大於 30km/h 時，系統設定的最高車速限制為當前車速。

通過輕按多功能方向盤的按鍵，能以 1km/h 為單位調節跟車最高限速值，長按時能夠以 5km/h 為單位調節跟車最高限速值。蔚來 ES8 的這種細節設計讓強迫症患者非常舒服，喜歡哪種操作方式就能使用哪種。

3.2 通過無標線十字路口

開啟輔助駕駛系統之後，在城市路況通過無標線十字路口是一個常見的場景。蔚來 ES8 在這個專案裡，如果沒有跟隨前車，系統識別不到車道線的時候，車道居中會退出。而當前方有跟車的時候，系統可以跟隨前車的軌跡通過十字路口。

需要注意的是，在跟隨前車的軌跡時，車輛可能會出現變更車道的情況。這個時候，車輛是沒有辦法識別側面的道路環境的。所以在經過無標線十字路口時還是建議駕駛員時刻關注道路情況，及時接管，避免意外事故的發生。

3.3 大麴率圓弧彎道

除了全速域跟車之外，L2 級別的輔助駕駛系統還有一個標誌性的功能就是車道居中。輔助駕駛系統可以自動識別車道線，自動糾正偏離，使車輛穩定行駛在車道中間。對於常見的場景，這個功能遇到的最大的挑戰就是遇到大麴率圓弧彎道時能否保證車輛依然可以穩定的行駛在車道中間。

所以在大麴率圓弧彎道這個專案我們選擇了一段 360° 的環形匝道，速度設定為 35km/h 時進入，第一次沒有順利通過彎道，車道居中功能退出，需要駕駛員接管。

隨後我們將速度降低到 30km/h，這次蔚來 ES8 通過了大麴率圓弧彎道。不過在多次嘗試之後，系統並不是每一次都能順利通過。總的來說，對於 LCC 這項功能，蔚來的策略比較保守。

3.4 通過標線混亂的路段

對於蔚來 ES8 來說，標線混亂的路段時系統沒法準確找到自己所在的車道，這種情況下，系統會提示駕駛員接管方向。另外，在長時間使用 NIO Pilot自動輔助駕駛系統之後，我們發現，在夜間光線不太好的時候，蔚來 ES8 對於車道線的識別能力也會打折扣。如果開啟遠光燈也無法識別隔壁車道的時候是沒有辦法使用轉向燈變道功能的。

3.5 紅燈前有靜止等燈的車輛

在紅燈前有靜止等燈的車輛時，蔚來 ES8 可以識別到前車，並且自動跟停。官方給出的資料是在 5 秒內可以保持跟車起步，超過 5 秒則需要駕駛員點一下加速踏板。

在測試中，我們還找到一個拖掛車的拖廂。在測試裡，蔚來 ES8 同樣可以識別到靜止的拖廂。這種表現是超過我們的預期的。這種極端的例子也表示蔚來 ES8 對於靜態物體的識別能力比較出色。

城市路況體驗小結：蔚來ES8 的 NIO Pilot 自動輔助駕駛系統在城市裡的表現符合我的預期，NIO Pilot 在大多數的場景裡的表現都比較穩定，跟車加速和剎車都比較柔和。但是在複雜的場景裡，比如大角度的彎道或者是車道線不清晰的場景下，系統還是比較保守，傾向於讓駕駛員主動的接管。

四、高速路況體驗

高速路況測試環節，我們針對現階段部分車型打燈變道功能進行測試評價，看看打燈變道啟動速度是多少、打燈變道後是否能自動取消變道燈、後方有車加速駛來是否能成功變道等場景進行模擬。讓大家對於車輛的輔助駕駛系統功能的能力有一個清晰的認知。如果車輛帶有接近 L3 級別輔助駕駛系統的NOA 功能，高速路況這種場景我們也會進行實際體驗。

4.1 打燈變道啟動速度

蔚來 ES8 的這個功能的啟動速度官方資料是在車速超過 50km/h 之後才能開啟，對於路面的標線，在系統識別為實線的時候，打燈變道功能無法工作。不過在我們實際的體驗中，有時車速在 45km/h 的時候也可以變道，但並不是沒次都可以，不知道是否存在系統 BUG。

4.2 打燈變道後是否能自動取消變道燈

對於這個專案，蔚來ES8 不可以自動取消轉向燈，需要駕駛員手動取消。

4.3 後方有車加速駛來是否能成功變道

蔚來 ES8 車尾後方有配備毫米波雷達，遇到後方有車加速駛來這種情況，蔚來 ES8 大多數情況可以成功識別來車，並不會完成變道。此時，儀表盤會用醒目的紅色提示駕駛員，後方有車。在後車超車並駛離一定距離之後，儀表盤上的轉向動畫會變為綠色，系統會自動變道。

但是需要注意的是，現階段的輔助駕駛系統即使配備毫米波雷達在感知方面也並不是萬能的。在使用轉向燈變道的時候，還是需要駕駛員主動觀察後視鏡，確定後方安全。

4.4 隔壁車道有車同時變道時的場景

這種極端場景下，蔚來 ES8 並不能識別到側面車輛的變道動作，車輛在開啟變道之後，可能會發生碰撞事故。這種場景也是目前沒有做到完全 360° 感知之前，輔助駕駛系統沒有辦法處理的極端場景。現階段的硬體條件下，如果使用轉向燈變道功能，需要駕駛員謹慎觀察道路情況，主動接管方向盤，而不是“脫眼”+“脫手”，過度依靠輔助駕駛系統。

4.5 目標車道前方有慢車時的場景

另外，我們也測試了在目標車道前方有慢車時，使用轉向燈變道的功能。這種情況下，蔚來ES8 在變道之後可以識別前車，並且主動減速。表現相比之前我們體驗的理想 ONE 以及威馬 EX5-Z 要好不少，制動及時，制動力也比較足。

高速路況體驗小結：高速路況體驗下來，大家比較在意的打燈變道功能我們也算全面的進行了測試。和我們預期相符合的地方是蔚來ES8 對於後方車輛的檢測能力相比沒有後部毫米波雷達的理想 ONE 會更加出色。另外在目標車道前方有慢車時的場景，蔚來ES8 也可以比較及時的識別到前車，幾乎不需要駕駛員接管。但是在更高階的輔助駕駛系統到來之前，轉向燈變道功能還只是一個輔助功能，在大多數情況，使用這項功能時還是建議駕駛員謹慎的觀察後方路況，而不是“脫眼”+“脫手”。

五、脫手檢測

現階段的輔助駕駛系統都只是為了緩解駕駛員疲勞的功能，而不是可以完全“脫手”、“脫眼”的自動駕駛。所以脫手檢測是非常重要的一個功能，在蔚來ES8 上，系統是通過方向盤的轉動力矩，檢測駕駛員是否脫手。

5.1 脫手警告

第二級提示時，儀表盤上的文字提示會變為“請立即握住方向盤”

在駕駛員雙手離開方向盤之後，30 秒左右系統會發出第一次警告，和其他車型不同的是，在蔚來ES8 上系統是發出“請握住方向盤”的中文提示音，儀表盤會出現紅色的帶“請握住方向盤”文字框的警示。另外系統每相隔 5 秒左右會再次警示，第二級提示時，儀表盤上的文字提示會變為“請立即握住方向盤”，提示音也會更加急促。最後一級的警示系統會發出“立即接管車輛，Pilot 已退出”的語音提示，系統完全退出。

5.2 脫手時長

脫手 30 秒左右發出警告，脫手 40 秒左右系統退出。

5.3 脫手懲罰

在脫手警告後如果依然沒有接管，系統會自動退出。退出之後並沒有懲罰設定，只需要重新按一下輔助駕駛按鍵就可以重新開啟系統。

脫手檢測環節小結：脫手檢測方面，蔚來 ES8 的表現讓人比較滿意。脫手的提示及時，而且系統帶有多級的語音提示，非常人性化，警示效果也比較好。關於系統在自動退出之後並沒有設定懲罰機制這個情況，不同的使用者可能有不同的理解。從實際使用來說，即使有懲罰機制也只能起到提示作用，使用輔助駕駛系統還是需要駕駛員自覺做到不脫手的使用。

六、場地模擬測試

場地模擬測試環節，我們會測試一些日常用車中比較少見但依然會存在的場景。在保證安全的前提下，給大家展示車輛的輔助駕駛系統在這些場景下的實際表現，方便大家有一個更加貼近現實的認知。

6.1 減速舒適性

前方有靜止車時，識別和減速的動作很柔和。

在使用場景最多的自適應巡航功能中，蔚來 ES8 跟車減速的制動力度均勻，如果前車是慢慢的減速，車輛會緩緩制動直到完全剎停，車內乘客的乘坐舒適性比較好。

6.2 有車佔道情況

很多人都遇到過車道邊有車輛佔道停車的情況，這種場景下，在開啟輔助駕駛系統之後，蔚來 ES8 可以很好的監測到靜止的車輛，並且會自動剎車降低車速。實際測試中，只要車輛越線超過三分之一的車身，蔚來 ES8 就可以監測到車輛。

在遇到車道上出現電單車的時候，蔚來 ES8 也可以精準的識別到。在這種情況下，車輛會把電單車當成前車，並且保持相應的距離，降低車速。

除了路邊的佔道車輛之外，在遇到“加塞”的情況，蔚來ES8 也可以比較及時的識別到前車的動作，進行主動減速避讓。我們一共模擬了 3 種場景：

前車普通切入

首先是最常見的野蠻“加塞”到車道正前方減速，這個場景蔚來 ES8 可以比較及時的識別到前車並且制動。不過在加塞切入的間隔比較近的時候，蔚來 ES8 的 NIO Pilot 自動輔助駕駛系統可能會出現反應不及時的情況。

前車壓線切入

第二種場景是車輛想加塞，但是處在猶猶豫豫的狀態，而且“騎著車道線”減速，這種情況下蔚來 ES8 也可以識別到橫跨車道線的前車，並且根據前車減速的動作進行制動。

6.3 車道中間有異物(雪糕筒)

在模擬車道中間有異物的場景裡，我們借用了雪糕筒為參考。在實際測試中，蔚來 ES8 並不能監測到雪糕筒，車輛也不會制動或是躲避。

6.4 低速情況下最短跟停距離

模擬城市路況走走停停時的場景下，蔚來 ES8 大多數情況下跟停距離適中，不太容易被加塞。在不同的檔位我們也進行了多次測量，多次測量資料分別為：3 米 50、3 米 38、2 米 66、3 米 00、3 米 24。在最極限的情況下，跟停的最短距離為 2 米 66。

需要注意的是，低速情況下最短跟停距離其實與跟車距離的檔位關係並不是那麼大。影響跟停距離的其實還是車速、前車的剎車力度。特別是前車的剎車比較急的時候，跟停距離會比較短一些。

6.5 跟停後再起步控制

蔚來 ES8 在跟隨前車停車 5 秒內可以跟停起步。在實際測試裡，表現與官方資料一致。停車超過 5 秒後再次起步需要駕駛員踩踏加速踏板。關於這種情況，工程師的解釋是擔心車輛停車時間較長時，出現行人穿行或者是電動車穿行的場景，為了安全需要駕駛員踩踏加速踏板車輛才會重新起步。

6.6 跟隨前車再起步反應時間

在封閉路段，我們找到了兩臺車，模擬紅綠燈跟車停車以及起步的場景。在前車起步之後，蔚來ES8 只需要 2 秒左右即可自動起步，不過由於蔚來ES8 只在跟隨前車停車 5 秒內可以跟停起步。所以大多數情況下，紅綠燈停車後還是需要駕駛員自己點一下加速踏板。

場地模擬測試小結：場地模擬測試環節，蔚來 ES8 面對極端場景的表現可能會讓有些讀者覺得不夠給力。其實在日常使用中，無論是面對加塞還是面對有車佔道情況的情況，蔚來 ES8 對於車道前方的識別以及制動響應都很穩定。只是工程師對於NIO Pilot的設定比較保守，在多次測試不同品牌的車輛之後，我們也更加堅定我們之前設定的規則，不會給對應專案打分，而是把測試的結果直接展示出來。

蔚來ES8 的 XCX-Pilot Test 測試總結

蔚來 ES8 的輔助駕駛系統，並不是像特斯拉那麼激進。這套系統的基礎功能在大多數日常使用場景下是非常合格的，而且系統的提示互動部分是目前市面上車型中體驗幾乎是最人性化的。不過隨著大家對於輔助駕駛系統的要求越來越高，有些複雜場景下，蔚來 ES8 的表現還存在提升的空間。

蔚來 NIO Pilot的未來規劃

1、蔚來現有車型未來還有什麼功能升級嗎?

未來 NIO Pilot 將新增的一個重要功能是自動輔助導航駕駛(NOP)，可以按照你導航設定的路線，實現進出匝道、超車、併線以及巡航等功能。

2、NIO Pilot 輔助駕駛系統的未來規劃。

蔚來目前正在研發第二代平臺。該平臺中，蔚來將跳過L3級別自動駕駛，直接研發L4級別自動駕駛。

結語

蔚來的 NIO Pilot 輔助駕駛系統在互動上給我的印象比較不錯，日常實際的體驗符合豪華品牌的定位。但是在極端場景，系統的設定比較保守。希望後期工程師可以進一步優化 ALC 的使用體驗，我們也期待蔚來的自動輔助導航駕駛(NOP)早日 OTA。