賓士C Class，銷量多次超越同級別的BMW3 Series和奧迪A4L，終於迎來中期改款，賓士這次誠意十足，不僅在外觀和內飾上動了“小手術”，還動了個“大手術”換了一個全新的動力系統。那麼，它的表現如何？還是不是我們熟悉的C？

今天，我們來聊聊梅賽德斯-賓士W205中期改款後的C260L運動版。

中期改款後的C級分成三個動力系統，分別是C180L（老款1.6T渦輪增壓發動機）、C260L（1.5T+48V輕混）、C300L（2.0T高功率渦輪增壓發動機）。

由於C260L的全新動力系統的推出，動力和價格也符合消費者對C級的心理預期，相對於立標版本，大標版本表現得更運動、更協調，契合C級的年輕定位，因此C260L是C級系列裡的主打車型。

賓士C系列中分長軸（L）和短軸版本，長軸版本相對於短軸版本擁有更大的後排空間，在C260系列中，長軸版本多了全景天窗和無線充電板，對我個人而言，長軸版本將近完美，唯一不足的是長軸版缺少短軸版配備的平底運動方向盤，但我也十分理解這一點，短軸主打的是運動激情，而長軸主打的是舒適穩重。

#外觀一如既往的年輕時尚

Facelift後的C的變化體現在前槓、中網、尾部，採用了更具運動性的設計。

中期改款後C級除短軸版全系標配滿天星中網，頂配C300(L)配備幾何多光束大燈以外，C180(L)以及C260(L)配備LED大燈，拋開實際功能，我認為LED大燈更能帶給人視覺衝擊力。

後尾燈經過了重新設計，示寬燈變成一個C字型的LED燈，辨識度非常高，隨時能告訴後方的車“I AM C-CLASS!”.

標配17英寸5輻輪轂，普利司通（255/50 R17）防爆胎。吐槽一點，在高速行駛中，胎噪非常明顯。

#內飾上，豪華延續，科技革新。

中期改款後的C級的內飾設計語言沒有改變，但通過小升級過後卻又能給人帶來一種煥然一新的感覺，C級的內飾的優雅和精緻正是與同級車（奧迪A4L,BMW3 Series）拉開差距的地方，或許不少人對比三款車的內飾後，也會產生一種對賓士的內飾毫無抵抗力的感覺。

此處講個小故事，本車車主原本看上的是奧迪A4L，被A4L充滿科技感的內飾吸引，對A4L的2.0T（EA888 ）發動機的澎湃動力也滿意，但是A4L的偏男性化外觀使車主猶豫不決 （女車主），此時中期改款後的C級上市了，車主見C級優雅的身姿和細膩的內飾後，一見鍾情，最終情定C260L，今天才會有帶給大家的C260L。

當時購的C260L標配機械儀表盤帶有小液晶屏，本車選配了全液晶儀表盤（+¥4900）。2019年4月後生產的C260L升級為標配全液晶儀表盤。

全液晶儀表盤代表了汽車工業技術創新的前沿，提供了導航、多媒體、車輛資訊等功能，其中內含前衛、經典、運動三種樣式，總有一種得你寵愛。

雖然C級沒有配備賓士全新的MBUX人機互動系統或者S級的iphone17雙大屏，但C級中控的10.25英寸長方形大屏足夠給人帶來衝擊力，新的大屏的控制滑鼠也升級成一塊觸控闆闆，可以實現觸控和按壓，並且帶有觸覺反饋效果，有點像iPhone7、8上home鍵的效果，即使大屏不支援觸控控制，使用方向盤和中控臺的觸控板操作起來也相當便捷和流暢。

系統同時支援Apple Carplay，內建4G可以聯網。

中控儲物格內建無線充電板，支援NFC，如果無線充電板也支援Carplay的無線連線，那一定是“真香了”。

實時的發動機資料和車輛狀態給駕駛增添了一番樂趣。

吐糟一點，不知道賓士是降低成本還是弱化長軸版本的運動氛圍，長軸版本的換擋撥片竟然是塑料材質而不是短軸版本的金屬材質。

源於主打舒適的賓士出品，長軸版本的後排空間和舒適性毋需置疑，駕駛位是本人坐姿的位置下，後排腿部仍有兩拳多的空間，足夠翹個二郎腿！

標配全景天窗，後排配化妝鏡。

自動泊車，原本1分鐘以內就能停好的一個車位，系統卻要2分15秒才能倒入庫，最後還失敗了。經過多次使用自動泊車功能後發現

優點：轉向和換擋全由系統控制。

缺點：1、多次進出才能完成泊車，技術有待進步。

2、當雷達檢測到即將靠近障礙物，系統會立即重剎車剎停車輛，視訊第2分10秒能看到重剎車產生的不適感，在沒有心裡準備的情況下，第一次體驗C級自動泊車功能的乘客90%會被剎車嚇到。

#動力，看你的了！

M264 1.5T+48V輕混取代了M274 2.0T，搭配9速自動變速箱，最大184馬力，峰值扭矩280牛·米。

換裝了小排量+輕混的發動機，有很多人質疑它的動力不足。經過賓士的調教，新發動機的輸出的馬力與C200L的舊發動機相同，資料上看C260L的0-100km/h加速時間是8.5秒，比老款慢了0.6秒，體感區別不大。新發動機調教得比較激進，峰值扭矩要3000-4000轉才能達到，而老發動機1200-4000轉就能達到，重一點油門轉速動不動就會拉高，發動機的嘶吼聲也隨此變大。日常行駛過程中油門響應可以接受，但60km/h以後的加速開始有點吃力了，在這方面1.5T的缺點就體現出來了。通俗一點地說，2.0T是個身高2.0m的哥們，1.5T是個身高1.5m的哥們，同樣讓他們搬100斤的東西，2.0m的哥們毫不費勁就能搬起來了，1.5m的哥們雖然能搬得起來，但是稍微有點吃力。即便如此，C260L在日常通勤中動力是絕對足夠的。

9速變速箱和發動機的配合度高，頓挫感小，有時不留意儀表盤難發現已經換擋。

在高速行駛、轉向、剎車過程中賓士總能帶給駕駛者一種穩重感，操控和手感品質高，給予駕駛者自信。

雖然動力損失了一部分，但低速行駛的平順性和點火時發動機微乎其微的震動都得益於48V電機的輔助，尤其是在停下來自動啟停功能開啟時，乘客幾乎察覺不到發動機重啟的震動，排量的降低和電機的輔助對油耗的降低有很大的幫助。另一方面，由於48V電機存在，在高速巡航低負荷的狀態下，發動機可以暫停運作，直接用電來驅動車輛，剎車減速時又能把電能回收給鋰電池充電。它並不是長時間用電，所以叫輕混。

C260L的駕駛模式選擇分為comfort、eco、individual、sport、sport+，正常在comfort模式駕駛下動力會有所保留，甚至可以說有點肉，換成sport/sport+模式後，油門響應更敏捷，發動機也很樂意拉高轉速，爆發力也許有些欠缺，我相信，當你需要暴力駕駛時它也能給你帶來滿足和愉悅感。

#總結

我相信賓士敢於用這套全新的小排量動力系統是有足夠原因的。現在老大哥S320L、E260L也用上了小排量+輕混系統，甚至比C尺寸更大更重的E260L的也用上1.5T+48V發動機，這也證明了賓士有足夠的信心走好由燃油機到電動機過渡的路。

C260L是賓士在成熟的產品（W205C-CLASS）上的大膽創新，進一步詮釋了賓士的豪華本質，更換了賓士全新的輕混發動機。車的每次改款都是在進步是不可否認的，C級中期改款也是成功的。這是傳統車企賓士對日益嚴格的排放政策的迴應，更是為未來主打電動車的時代鋪路。相對於A4L上家喻戶曉的福斯EA888發動機和位於產品歷程末端的BMW3 Series，賓士C Class的競爭力有目共睹，全新的BMW3 Series（G20）是否能與賓士C Class一決高下，我，拭目以待！

#MORE

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END.

To be continued...