通常情況下，9月、10月都是被車企、經銷商寄予厚望的銷售旺季。但受全球汽車市場連續下行趨勢的影響，今年的“金九”顯得有些失色。

“今年9月全國乘用車市場零售178.1萬輛，同比下降6.5%。今年1-9月狹義乘用車零售同比下降8.6%。”近日，在乘聯會月度市場研討會上，全國乘用車市場資訊聯席會祕書長崔東樹分享了9月的車市銷量資料。

相比以往“金九”20個點左右的環比增速，今年9月的銷量答卷顯然不能讓人滿意。更重要的是，除了商用車表現相對較好，9月產銷均呈現正增長，所有的乘用車細分市場在9月均呈現銷量的同比持平或者下降。崔東樹直言；“車企面臨的壓力沒有有效改善，車市回暖仍需要時間。”

回顧近一年多中國汽車市場的銷量表現，汽車產銷連續15個月同比下滑，新能源汽車也已連續3個月下降。無論是車企、經銷商還是普通消費者，現在心中最大的疑問就是：汽車市場的深度調整還需多久，汽車銷量何時才能“由負轉正”？

“金九”不是靈丹妙藥

乘聯會的資料顯示，9月轎車零售量為85.9萬輛，同比下滑11.2%。MPV零售量為11.3萬輛，同比下滑14.5%。SUV零售量為80.8萬輛，同比基本持平。

“轎車、MPV和SUV市場同時出現同比沒有增長的情況，還是歷史上的首次。”汽車行業分析師劉志超分析稱，“這樣的情況堪稱銷量的‘滑鐵盧’，說明乘用車各個細分市場承受的壓力都非常大，情況不容樂觀。”

在他看來，轎車下滑的原因是A級及以下轎車市場下滑幅度較大，尤其A00級轎車市場同比縮水了約六成。“轎車市場的一些車型仍在進行‘國五轉國六’的切換，產品的更新和投放市場的速度較慢，與此同時，A00級市場容易受到政策的影響，因此在市場低迷，政策多變的環境中銷量起伏很大”。

除了轎車的表現不佳，SUV車型儘管在9月銷量環比表現持平甚至有增長的態勢，但是劉志超表示情況並沒有想象中那麼喜人。他表示，SUV是很多車企尤其是自主品牌發力的紅海。今年9月，車企為了借勢提高銷量，推出了不少新款的SUV車型，在大密度投放新車的背景下，SUV車型的銷量並沒有明顯反彈的趨勢，就說明SUV的市場紅利所剩無幾。而MPV市場體量較小，短期內想要看到其市場紅利的可能性微乎其微。

車市整體的銷量潰敗也讓車企們的日子變得越發困難起來。其中，9月豪華品牌零售表現最強，同比增長8%。據了解，賓士、BMW、凌志等豪華品牌9月在華銷量均實現了兩位數同比增長。崔東樹指出，當前豪車消費需求強勁的重要原因是其換購市場越發規範，且比較穩定，助長了新車銷量增長。

不過，合資品牌和自主品牌的銷量卻同比“全線飄綠”。其中9月自主品牌銷量同比下降13%，市場份額為37%，連續15個月同比下降，是4年以來當月最低值。

“自主品牌主攻的入門級市場需求低迷，SUV是自主品牌在乘用車市場的傳統優勢陣地，隨著SUV紅利退散，加上新品的市場表現不如合資品牌，9月自主品牌SUV出現同比負增長，直接影響到9月自主品牌的整體銷量和市場份額。”崔東樹分析道。

終端市場迴應寥寥

往年，由於9月天氣不再炎熱，消費者經過上半年觀望後，購車慾望和熱情會有所增加。與此同時，各家車企的經銷商也會相應的推出幅度較大的優惠活動。但耐人尋味的是，“各家車企拼優惠，市場銷售忙翻天”的情況今年卻不復存在了。為了進一步了解市場情況，記者前往位於北京市的東方基業汽車城裡進行走訪調查。

“這個月市場的表現的確不好，幾乎所有的品牌銷量都在下滑。東方基業汽車城這邊的情況算是不錯的了。”談及近期的銷售情況時，北京匯崴汽車銷售服務有限公司的銷售顧問田梓楊顯得有些無奈。

走進這家主要銷售三菱和東南汽車的4S店後，儘管不少車型上都貼著幾千至萬元不等的優惠宣傳標語，但是前來看車的人寥寥無幾，偌大的店內顯得空曠冷清。

同樣的情況出現在了北京東方萬泉汽車銷售有限公司裡。當記者詢問“試駕天逸、雲逸等車型是否需要預約”時，店內的銷售顧問回答說：“正常情況下有時需要預約或者等位，但是最近銷量不好，來店裡的人不多，你來了就可以試駕。”

“造成終端市場消費者熱情不高的原因有很多。”行業分析師曹鶴認為，主要原因還是消費者對於市場信心不足。

他表示，由於排放標準、新能源補貼、購置稅等政策的變化，讓消費者有些難以預測汽車市場的走勢。與此同時，部分城市的汽車限購問題也制約著消費者的購買力。“需求端主要是消費信心仍處於恢復期，短期內帶來的購買力難以恢復到高點，最終造成從供需兩側的因素形成環比小幅回升，同比仍處於下降的結果。”

此外，在外部環境方面，汽車消費受到中西部和低線級市場房價同比高漲，持續的房地產壓力對購車和用車消費產生分流影響，尤其是對自主品牌和入門級車型帶來影響較大。

曹鶴的結論也得到了消費者的印證。在東風基業汽車城內，記者遇到了前來看車的葉先生，他萌生購車的想法已經有一年多的時間了，但是卻遲遲沒有下定決心。“現在汽車市場遇冷，未來的情況不好說，購車保值率的風險增加，而且北京還傳出可能出現牌照方面的新變化，我心裡暫時也還沒有底。”

誰才是“止跌回升”的生力軍

“汽車市場下滑的趨勢已經非常清楚，整個中國汽車產業確實面臨著比較嚴峻的挑戰。”中汽協祕書長助理許海東直言，這一輪下滑的主要原因來自巨集觀經濟的轉型，底層消費能力受限制。

正如許海東所言，當前汽車市場正處於急需調整的關鍵節點上。那麼誰才是將銷量拉出泥潭的火車頭，是國家政策，車企自救，還是新能源汽車的強勁表現？

9月12日，貴陽市政府宣佈正式取消小客車搖號政策，成為全國實行限購政策的9省市中首個全面取消限購的城市。目前，廣州、深圳、貴陽、海南已宣佈放寬或放開限購政策，不過區域性限購政策的放寬能否助力持續低迷的汽車行業還有待觀察。

在貴陽取消限購政策之前，中國就已出臺了多份檔案促進車市回暖。6月國家發改委釋出《推動重點消費品更新升級暢通資源迴圈利用實施方案》明確指出“限購應當取消”，同在今年6月廣深則率先宣佈放寬汽車搖號和競拍指標。8月27日，國務院辦公廳釋出《關於加快發展流通促進商業消費的意見》指出“限購應逐步放寬或取消”，8月30日，海南省宣佈將每月適當增加普通小客車增量標準。事實上，在9月12日貴陽取消限購政策之前已三次增加搖號指標數量。

“解除汽車限購是一個非常複雜的問題，而非簡單如‘開閘洩洪’那麼簡單。”北京大學經濟學院副教授、中國市場學會營銷專家委員會祕書長薛旭分析說，“城市規模的大與小，當地道路的寬敞與狹窄，同樣影響著機動車保有量多少。如果在城市建設和配套設施完善等方面沒有做好相應的配合，那麼即使解除了限購，長期來看的話，促進購車的效果不會太明顯。”

事實上，中國擁有巨大的汽車消費市場，但受經濟和其他因素的影響，目前車市仍處在低迷的狀態。從目前來看，貴陽市率先取消汽車限購政策確實對人們購車意向產生了影響，但是想要車市徹底回暖，恐怕還需要更多的配套政策並加以落實。

曾經數個月逆勢增長的新能源汽車在最近幾個月也表現不佳。乘聯會的資料顯示，9月新能源乘用車批發銷量6.5萬臺，同比下降33.4%，環比8月下降8%。

崔東樹指出，當前新能源車短期進入階段調整期。“車市增長的核心是產品供給和消費者有效需求釋放的動態平衡。目前自主品牌新能源車產品提升較快，在消費者使用環節主要關注點上基本無明顯短板，但隨著補貼調整和外資新能源的逐步佈局，只有價效比優勢而缺乏升級方向的品牌將面臨較大壓力。”

儘管壓力重重，不過新能源車自燃和充電不便利等問題已經在逐步改善，其中古車殘值也是逐步企穩，法規要求也在迭代中臻於至善，這些進步對新能源車市場的發展來說是相對利好。

崔東樹認為，隨著2020年的國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車谷底回升的潛力仍較大。高階車型領域有諸多車型開始進入實際交付階段，自主、合資、外資同臺競技，將共同推動中國新能源車獨立走強於世界。

“金九”已經失色，那麼“銀十”的成色又將如何？崔東樹表示，10月車市更多需要依靠通過廠家經銷商店的地方聯展帶動新車消費。“10月的預期要好於9月，不過汽車市場的回暖絕非一朝一夕那麼簡單，只有在政策調整、企業自救和部分細分市場的強勢拉動下，多方協作，才能平穩度過市場的深度調整期。”