豪華車企如何在電動化轉型中迎擊特斯拉？隨著特斯拉佔據豪華電動車銷量榜首，這一問題的答案備受關注。

2020年，被BMW視為在中國的“新能源之年”。7月14日，BMW iX3正式亮相，這一BMW首款中中國產純電動車型的釋出，宣告著其正式加入豪華純電動車的戰場。

BMW意欲通過多款產品形成攻勢。“在BMW純電動

iX3之後，BMW還會推出更多新能源車，3系、5系、7系等都會有純電動車型，這是我們的努力方向。”在近期的BMW年中溝通會上，BMW集團大中華區Quattroporte兼執行長高樂表示。

BMW集團大中華區Quattroporte兼執行長 高樂

按照規劃，到今年年底BMW在華新能源車型將達6款；到2023年會有25款電動車型，包括插電式混合動力和純電動車型。

除電動化外，數字化也是BMW下半年在華的工作重點。在高樂看來，“傳統企業和科技企業相向而行，最終會在智慧網聯電動車這個同一戰場作戰。”

不過值得注意的是，BMWiX3與X3使用的是同一條總裝線，依舊未建立純電動車專屬平臺。高樂解讀稱，使用同一條生產線，能夠適應不同市場的需求，按客戶需求生產搭載不同驅動技術的車型，提供客戶“選擇的權力”。

子品牌BMW i將迎來“很大的發展”

傳統豪華車企普遍都在通過電動化轉型入場，但光靠品牌背書並未直接延續產品在燃油車市場一貫的優勢，高樂認為，“知名度加上合理的定價，需要下大功夫”。

在電動化產品的推出上，BMW可以說是“起了個大早，趕了個晚集”。雖然當前不乏對BBA在電動化方面相對保守的批評，但BMW其實早在2011年就已推出BMW i品牌。2013年，BMW首款純電動車型BMW i3釋出，革命性地採用了不同於其他BMW車型的獨立平臺和大量碳纖維複合材料，推出時間僅位元斯拉釋出Model S晚一年。

彼時被認為是電動車領導者的BMW，卻放緩了電動化的步伐。i3之後，BMW i品牌再未釋出新的純電動車。目前，BMW在華銷量表現較為突出的新能源車主要以iPerformance子品牌旗下插混5系和插混X1為主。

隨著賓士、奧迪接連推出純電動新品，BMW開始提速追趕。7月14日全球首發的BMW純電動iX3，是BMW首款搭載最新第五代BMW eDrive電力驅動技術的車型。據悉，該車在瀋陽生產、供應中國市場並將面向全球出口，將於下半年上市銷售。

高樂透露，“BMW i這個子品牌即將迎來一次很大的發展，BMW iX3、iNEXT、i4等都將在BMW i品牌下推出，形成該品牌旗下豐富的車型。”

不過，在豪華燃油車市場遙遙領先的賓士、奧迪，已投放的純電動產品並未取得預期的市場效果。資料顯示，去年11月上市的賓士中中國產純電SUV賓士EQC，今年上半年在華累計銷量僅為514輛；後腳上市的奧迪首款純電動車型奧迪e-tron，也同樣銷量不佳。

形成鮮明對比的是，Model 3在華的6月銷量為1.5萬輛；上半年累計銷量達4.58萬輛，位居新能源單款車型銷量首位。

面對傳統豪華車企的出師不利，高樂認為，知名度和定價都會是原因，“電動車首先定價要合理。需要按照級別去定價，純電車型價格可以偏高，但不能越過這個級別；其次，市場推廣方面也需要跟上。”

其透露，“對於iX3來說，我們會先去看級別、看細分市場。瞄準本來就想買X3這個級別車型的客戶群體去定價。”目前，BMWX3官方售價為38.98-47.98萬元。

“BMW需要強大的對手”

“我們都需要有強大的競爭對手，就像打球一樣，對手強大才真正能夠進步。”談及特斯拉，高樂將其與賓士類比，稱特斯拉為“值得尊重的對手”。

傳統車企在硬體方面積累深厚，特斯拉則在軟體上更具優勢。高樂表示，“我們要向科技企業方向發展，而這些科技公司現在開始向傳統企業學習。整個行業中，大家都是非常認真地在做電動車，也認識到軟體的重要性以及汽車升級的必要性。”

據介紹，BMW電力驅動系統已經發展到第五代，“由於先發優勢在技術上比其他傳統車企要成熟”，並還將不斷招募科技人才，學習提升汽車軟體，生產智慧互聯汽車。

除硬體能力之外，對安全的注重和謹慎，是BMW相對於特斯拉這類科技型企業的一大差異點所在。

有資料來源顯示，2020年以來，購車人群對新能源車的接受度從去年的75%降低至50%。且論壇中關於電動車自燃和爆炸的新聞增長了14倍。除了難以避免的電動車自燃問題，特斯拉Model 3自交付以來，減配、降價等事件也幾次引發風波。

在高樂看來，隨著Model 3的推出，特斯拉開始進入主流市場，就得遵守主流市場的標準和要求，有炫酷產品的前提是紮實可靠的硬體品質，以及優質的配套服務。

相比於特斯拉這類高科技公司習慣的激進路線，高樂表示，BMW這類傳統企業則更加註重安全性、更加謹慎，具體體現在兩個方面：

一是電池密度方面，特意設計得比較低。即使犧牲續航里程，也要避免電池組過高的危險性；二是成本較高。整個電池組和其組合方式，包括電芯技術以及電池組的設計，都是在瀋陽工廠自主研發。

當前，特斯拉電芯工程設計上更具備優勢，能夠實現更長的續航里程。但在高樂看來，700公里的續航與1000公里的續航並沒有太大區別。

“500-700公里的續航里程便已足夠，1000公里的續航超過了消費者的需求。”其表示，其他車企與特斯拉的差距會越來越小，特斯拉在這方面的優勢會慢慢淡化。

將中國作為驅動中心

儘管中國新能源車市場份額上半年萎縮至3%，但高樂對這一市場的未來發展依舊保持樂觀。“行業的萎縮並不完全是因為客戶需求降低，而是因為行業洗牌。市場要想增長，必須保證產品品質。”

隨著新能源車型更加豐富，免除購置稅和當地補貼這類短期激勵性措施與限牌、雙積分等政策，再加上充電設施的完善，高樂認為，“目前我們已萬事俱備——高品質的產品、長續航里程、充電設施以及政府政策助力。”

在中國市場，BMW正從疫情中強勢復甦。去年首次奪得中國豪華車市場年銷冠軍的BMW，在今年上半年保持了亞軍的位置，其中BMW新能源車也實現增長。官方披露的資料顯示，今年上半年，BMW（含MINI）在華交付32.91輛。其中，BMW新能源車在華同比增長49%。

“今年以來，總有人問我，BMW是不是要重新規劃在中國的業務，是不是準備將一部分供應鏈撤出中國？我說恰恰相反。”高樂表示，“（疫情後）中國的重要性相對其他國家會進一步提高，市場比重也會進一步增加。”

在此判斷基礎上，BMW將不斷擴大在中國的生產和配套能力，“堅定信心追加投資”。據悉，除鐵西新工廠開工建設外，華晨BMW研發中心二期擴建專案於4月正式動工，華晨BMW動力電池中心二期也將於下半年開業。此外，BMW與國網電動汽車公司於6月簽署合作協議，到年底BMW在華的公共充電網路將擴充套件至27萬根充電樁。

“我們想做的就是把中國作為一個驅動中心，去推動BMW在全球必要的技術升級。”高樂表示，“這個任務確實很挑戰，但是我們充滿信心。”

據悉，BMW在中國設立了除德國外最大的研發網路，配備了1,100名工程師，在華的三大研發中心中，位於北京的研發中心的主要方向是整車測試和本土化，上海研發中心負責數字化和互聯開發，瀋陽則主攻電池技術和工業化。

不過，對於下半年的車市發展，高樂表示，“我持謹慎樂觀態度。”其認為，海外市場的疲軟會傳導到中國市場，但憑藉中國經濟的韌性，預計下半年依然會發展。