文 | Juice

現階段，全球車企都在探索無人駕駛技術，多個車企推出的新車型都將無人駕駛技術作為賣點之一。歐洲作為汽車工業最發達的地區，其自動駕駛技術卻深受政策限制。

多數歐洲車企也在進行自動駕駛研發，奧迪、戴姆勒、BMW都在研發更高級別的自動駕駛功能，但是很多自動駕駛功能卻無法得到監管機構批准。

自動駕駛的安全性無法得到保障，同時行業缺乏標準化也對自動駕駛的進一步發展造成了影響，現階段歐洲自動駕駛發展仍然存在多重障礙。

一、BBA扎堆研發自動駕駛 卻飽受政策限制

歐洲的無人駕駛法規日益嚴格，汽車製造商們都在等待無人駕駛技術獲得批准。就連BBA也只能等待監管機構的批准才能大規模的推出自動駕駛級別更高的汽車。

福斯集團旗下的奧迪是第一個開發L3級自動駕駛功能的公司，該公司在2018年底推出了具備L3級自動駕駛旗艦轎車A8。但是，這套名為Traffic Jam Pilot的L3級自動駕駛系統目前還沒有得到監管機構的批准。

▲奧迪A8

戴姆勒和BMW則準備推出自動駕駛級別更高的汽車，戴姆勒即將釋出梅賽德斯–賓士的S級轎車，這款車將會在2020年上市，屆時，將具備L3級自動駕駛功能。BMW將於2021年推出iNEXT電動汽車，預計將搭載更先進的自動駕駛功能。

BMWiNEXT的自動駕駛功能由原奧迪自動駕駛部門的Alejandro Vukotich負責研發，Alejandro Vukotich曾幫助奧迪推出Traffic Jam Pilot，今年1月份BMW將他挖來開發自動駕駛。

▲BMWiNEXT概念圖

汽車新聞報道，Alejandro Vukotich表示，汽車在行駛過程中會遇到許多突發情況，而很多駕駛員無法及時作出反應，他們的技術能夠讓汽車自己停在路邊，這將會減少很多事故的發生，但遺憾的是這些技術沒有被政府批准。

在現行法律法規下，車輛只能繼續行駛，往往會造成嚴重的後果。Vukotich告訴汽車新聞，BMW在美國和中國提供的L2級以上的自動駕駛功能，比如在某些特定路段實現駕駛員實時監控情況下的自動駕駛，在歐洲都不允許，而L3級自動駕駛在歐洲還沒有相應的法律框架。

二、安全性和行業標準化成兩大難題 自動駕駛落地困難

聯合國歐洲經濟委員會是負責在世界上許多地方制定認證標準的理事機構，但汽車行業的許多從業者對該委員會的監管進展非常不滿意。

汽車新聞報道，ACEA（歐洲汽車製造協會）祕書長Erik Jonnaert表示，他們需要考慮其在汽車認證方面所採取的做法在自動駕駛汽車方面是否適用。

這個爭論的核心在於安全，安全既促進了自動駕駛技術的進步，也在一定程度上阻礙了自動駕駛技術的發展。一方面，全球每年有135萬人死於交通事故，在研發技術的時候需要將安全考慮在內。

另一方面，聯合國歐洲經濟委員會的管理者們認為，儘管在歐洲大約90%的安全事故是由人為失誤造成的，但是要推廣自動駕駛，自動駕駛汽車必須毫無瑕疵。

2018年，亞利桑那州當局終止了Uber的自動駕駛測試，因為其中一輛測試車在夜間撞死了一名過馬路的婦女。儘管一年後，亞利桑那州檢察官表示這件事不是Uber的過錯，他們不會起訴Uber，但此事表明自動駕駛仍然存在風險。

▲Uber無人駕駛測試車

汽車新聞報道，梅賽德斯–賓士無人駕駛汽車未來技術管理委員會成員Sajjad Khan認為，自動駕駛技術必須達到99.999%的安全性，只要有任何的安全隱患，他都不會批准生產自動駕駛汽車。

在汽車製造商中，行業標準化問題也引起了激烈的爭論。建立行業標準化能夠避免訴訟風險，晶片製造商英偉達高階總監Danny Shapiro認為，業界一開始就低估了自動駕駛的複雜性，自動駕駛需要更多的計算、感測器和軟體。

據報道，戴姆勒、BMW、福斯、奧迪和飛雅特克萊斯勒汽車公司已與安波福和大陸等主要零部件供應商以及晶片製造商英特爾和英飛凌合作，釋出了詳盡的白皮書，詳細介紹了協調自動駕駛技術開發、測試和驗證各方面的建議。他們希望監管機構可以根據白皮書內容對用於管理汽車電氣和電子結構安全性的ISO 26262等標準進行全面修訂。

Erik Jonnaert在汽車新聞的報道中表示，他對有關無人駕駛車輛的討論的進度感到滿意，但監管機構也要積極作為。技術的發展往往會比詳細的法規要快，如果法規一直在追趕技術，就會有人批評說監管機構沒有做好他們的工作。

三、自動駕駛計程車隊可規避風險 成歐洲車企重點研究方向

除了安全性和行業標準化，還有一個問題是，駕駛員減少對L3級自動駕駛汽車的控制會導致事故發生，汽車製造商擔心發生事故時需要承擔責任。因此，汽車製造商正在考慮推出更加複雜但是可以由製造商控制的robotaxi（自動駕駛計程車隊），以確保每輛車都能得到監控和及時的維修，以最大程度的降低風險。

據悉，歐洲汽車製造商都開始考慮將這種L4級自動駕駛汽車引入本國市場，在指定的區域內進行測試。

英偉達高階總監Danny Shapiro認為，人類的行為難以預測，如果能夠減少其他的人類活動，那麼實現自動駕駛就會容易很多。

福特和福斯共同持股的自動駕駛公司Argo AI明年會擴大測試範圍，將會前往歐洲測試。

▲Argo AI無人駕駛測試車

與此同時，梅賽德斯–賓士和博世希望將其自動駕駛車隊業務擴充套件到加利福尼亞州聖何塞之外，梅賽德斯–賓士方面曾表示，他們計劃在不久之後在德國進行測試。

除了歐洲車企想要在歐洲發展robotaxi，自動駕駛巨頭Waymo也想要進入歐洲。

去年，Waymo與積架路虎合作，將其第五代“ Waymo Driver”引入積架I-Pace車型，新一代的“Waymo Driver”增加了全季感測器能力和一個新的鐳射雷達掃描器。

今年6月，Waymo與雷諾建立了合作伙伴關係，打算將其無人駕駛汽車帶到法國，日前，據雷諾官方表示，雙方已經在巴黎的戴高樂機場和拉德芳斯之間推出自動駕駛出行服務。

但根據《維也納道路交通公約》，Waymo想要實現商業運營，就必須配備一名安全駕駛員。

▲Waymo無人駕駛測試車

結語：歐洲自動駕駛受監管機構困擾

現階段，眾多歐洲車企都在佈局自動駕駛，但現在由於監管機構認證的問題，這些車企所研發的自動駕駛技術並不能大規模推出。

現在多家車企已經著手協同行業標準，在自動駕駛技術開發、測試和驗證各方面向監管機構提出了意見，將敦促監管機構對現行條例進行修改。

自動駕駛已經是全球車企共同的發展方向，但自動駕駛的發展受政策法規的影響太大，自動駕駛不應該違反法規，法規也應當給予自動駕駛良好的發展環境。