豐田86被國六排放“逼走”已有時日。而豐田作為全球最大的車企，在中國這種全球最大的車市中沒有效能車肯定是不行的。於是，豐田旗下兩款全新效能車即將引進國內的風便吹了起來，它們分別就是GR雅力士和全新Supra。

雖說這種小道訊息已經傳了多次，但為何我會如此確定這一次的真實性呢？首先，全新BMWZ4自國內上市後，其實整體銷量並不算差，而在潛在消費人群中，又有不少人對Z4的軟頂敞篷以及整體造型不是很買賬，所以在這種需求下，反倒給硬頂且看著更酷的Supra留下了生存空間。

至於為啥要引進看似效能極其強大，實則受眾人群極少的全新GR雅力士，其實理由也十分簡單，因為豐田想讓這臺車參加2021年的WRC拉力賽，而WRC的2021年規則是，只有當一臺車全球銷量破2.5萬臺後，才能獲得參賽資格，所以豐田勢必會把這臺車帶到中國來，多賣一臺是一臺。

其中，豐田Supra咱們都已經十分熟悉了，可即將成為30萬區間最強選手的GR雅力士，它的實力究竟有多恐怖呢？今天就讓我用10個產品亮點，帶大家徹底見識一下這臺豐田歷史上最強的鋼炮！

由於使用TNGA-B架構的全新雅力士並沒有推出三門版車型，而豐田在WRC賽場上又一直是以更有優勢的三門車型征戰的，於是在全新雅力士釋出後，豐田便決定為了WRC專門打造一臺三門版的雅力士。至於為什麼不沿用老款雅力士三門賽車，一來是因為老款車的實力已經遇到瓶頸，二來是因為WRC很大程度是為普通版本打廣告的，所以賽車與新車保持近似的外觀也是件理所應當的事。

與那些普通版車型就擁有三門和五門版形式不同的是，由於這臺三門版的GR雅力士就是為WRC專門做的研發，所以這臺車的車身外殼也完全脫離了市售的五門版造型。除了與普通版五門雅力士擁有一樣的前後燈組外，並不共享任何車身的覆蓋件，這種高成本的做法可以說是十分罕見的。

由於豐田為GR雅力士重新設計了車身，並且為了保證其強悍的效能，又在車身上特意使用了寬體設計。但由於加寬的程度過大，最終竟直接超過了原本雅力士使用的TNGA-B架構能承受寬度的極限。

為了繼續保留更寬的後軸寬度，從而提高車輛的極限穩定性，豐田竟然使用了比TNGA-B大一號的緊湊型車架構TNGA-C來專門製造車尾，相當於這臺GR雅力士是由兩個架構拼接而成的產物。這樣一來，它不僅拋棄了TNGA-B架構的扭力樑，用上了TNGA-C架構的E形多連桿後懸架，同時還擁有了更寬的車輛輪距，算得上是一舉兩得。

目前絕大部分鋼炮都開始主攻直線加速成績，而妥協了鋼炮誕生時注重樂趣和操控的靈魂。這便直接導致在直線加速中會嚴重拖慢成績的手動擋，逐漸淪為了“稀有物種”。

GR套件雅力士

好在日系廠商從來都不信邪，無論是本田的CIVICTYPE-R還是這臺硬核的GR雅力士，統統全系都只提供6速手動變速箱！至於那些玩不轉手動擋的GR粉們，那也只能選擇在日本本土銷售的118匹弱雞GR套件版雅力士了。

眾所周知，在上世紀80年代，由於瘋狂的WRC B組規則要求參賽車必須滿足量產500臺的數量，所以這些面向福斯售賣的量產車，也直接讓普通人有了將“拉力賽車”開上路的機會。其中最出名的就要屬藍旗亞的Delta S4、奧迪quattro和福特的RS2000這三位“神仙”。只不過後來由於規則修改的關係，普通消費者能購買到的最強“拉力賽車”也不過是EVO或者WRX STi了。

而此次世界頭號車迷--豐田章男在豐田打造GR雅力士時，就決定像當年的“三劍客”一樣瘋狂，直接將量產版打造成拉力車等級，而非像很多對手那樣面向福斯只售賣平庸的產品，然後參賽車輛再通過大量的後期改裝來升級。所以，如果你買了一臺GR雅力士，在後期你僅僅需要加裝符合FIA（國際汽聯）標準的防滾架和賽車座椅，就可以讓它繞身一變成為一臺合格的低組別拉力賽車了！

對於一臺效能車來說，車身重量會直接影響到關乎操控的方方面面。所以當豐田研發GR雅力士時，在車身重量方面可沒少下功夫。首先，它直接使用了曾經豐田集團旗下只有LFA才配擁有的碳纖維車頂。這樣做不僅可以降低車輛的重心高度，同時還能有效降低車重並增加車身抗扭剛性。

此外，GR雅力士的兩個側門、尾門以及引擎蓋也都是由重量更輕的鋁合金打造。這時再加上輕輕用手就能按動的塑料保險槓，最終讓GR雅力士在擁有四驅系統的情況下將體重控制在了1280kg。要知道的是，這個體重比同屬於A0級鋼炮的前驅嘉年華ST僅僅重了18kg而已。

為了賦予GR雅力士更強的拉力能力，豐田為它搭載了一套名為“GR 4”的全新全時四驅系統。與奧迪S3全時四驅日常狀態下前95：後5的動力分配不同的是，豐田這套基於橫置平臺的四驅系統即便在普通模式下也可以一直維持在前、後60：40的動力分配，這樣一來在日常行駛時就能為駕駛員提供一種全時四驅車的感受了。

此外，為了讓車輛擁有更加完美的前後配重比。GR雅力士選擇了不同於以往橫置四驅車將中央差速器安裝在車輛前端變速箱內的操作，而是使用了一套與日產GT-R類似的中央差速器佈局形式。雖然它的變速箱依然還在車輛前部，但中央差速器卻被安裝在了車輛的後軸之前，這種佈局方式對於橫置四驅車來說實屬罕見。

無論是當年的Foucs RS，還是全新的A45S，在原廠狀態下都已經配備了漂移模式。所以對於大家來說，橫置四驅車能漂移其實已經不是什麼新鮮事了。那麼號稱是“準拉力賽車”的GR雅力士必然也會擁有漂移功能。

只不過豐田這一次並沒有採用“漂移模式”的命名方式，而是僅僅將其命名為了Sport（運動）模式。當駕駛員將車輛調整到Sport模式後，車輛的前後動力分配比就會從前60：後40變化到前30：後70。此時由於後輪輸出扭矩要大於前輪的關係，於是GR雅力士便擁有了接近後驅車的駕駛感受。同時，當後輪突破路面抓地力後，也會以漂移的姿態呈現在世人面前。

此外，GR雅力士還擁有一個Track（賽道）模式。相比於Sport模式下駕駛樂趣佔最高優先順序來說，在Track模式中，GR雅力士會將前後動力分配保持在50：50的水平。從而最大程度保證車輛的牽引力，提高賽道圈速。

為了提升GR雅力士的鋪裝路面表現，豐田還為其提供了一套賽道選裝件。這套賽道選裝件可以讓GR雅力士在前後軸額外擁有兩個託森式的限滑差速器。在這種硬體條件的基礎上，GR雅力士不僅可以擁有前後50:50的動力分配，同時左右兩側輪胎也可以在抓地力不均時獲得相同的驅動力，從而提高車輛在鋪裝路面的彎道效能。

眾所周知，自從豐田章男領導豐田後，豐田便撿起了曾經輝煌的效能車領域。無論是與速霸陸合作的GT86，還是與BMW合作的Supra，均在全球市場上獲得了很高的讚譽。只可惜豐田章男始終認為這些車並不是豐田獨立打造的效能車，無法代表豐田最高的效能車造車水準，至此才有了GR雅力士的立項。

為了展現出豐田打造效能車的造詣，在GR雅力士的開發過程中，豐田章男直接親自參與試車，並從一名普通消費者的角度給出意見。此外，就連四屆WRC拉力冠軍Tommi Mäkinen（馬基寧）的團隊也參與到了GR雅力士的調校和研發。根據GR雅力士首席工程師齋藤直彥表示，這款車僅在量產車的狀態，就已經能滿足馬基寧90%的要求了！可想而知，這臺車將會擁有多麼恐怖的實力。

最後的最後，就要介紹GR雅力士最關鍵的部分--發動機了。有意思的是，豐田竟然為GR雅力士安裝了一臺三缸1.6渦輪增壓發動機。但你可千萬別小看這臺三缸機，因為它擁有著272匹的最大馬力以及370牛·米的最大扭矩，升功率更是高達驚人的170匹/升！

憑藉著這臺強勁的發動機，GR雅力士即使在使用手動擋的情況下，依然可以做到低於5.5秒破百的水平。此時再結合它1280kg的車重，也讓GR雅力士的推重比達到了非常不錯的4.706kg/匹。根據豐田章男的意思，這臺GR雅力士的實力足以和CIVICTYPE-R進行抗衡！

通過上述10個關鍵詞，大家應該已經能感受到豐田在GR雅力士身上傾注的心血了。更令人驚訝的是，如此強大的GR雅力士無論是在日本還是歐洲市場的起售價都不到30萬元。考慮到它的排量只有1.6L，極低的排量稅應該能幫助它在中國市場將價格壓到30萬左右。屆時，這臺看似其貌不揚的小車，將會直接成為國內30萬級別最強大，且最具價效比的車型！

你會花30萬買一臺效能極其強大，但看上去只值10萬塊豐田嗎？