10月15日晚，長城高階品牌WEY推出2020款VV5，就此WEY家族三款燃油車型全部完成2020款升級。但與WEY頻繁的市場活動相對應，WEY今年的銷量卻仍在同比呈雙位數下滑。
時間先回到2016年11月16日，WEY品牌正式釋出，宣告中國首個豪華SUV品牌誕生。長城汽車對於WEY給予厚望，不僅組建專門的國際化管理團隊，而且在長城體系內WEY一直採用完全獨立化運營，甚至長城汽車創始人魏建軍出任品牌產品經理，顯示出對產品的重視和向高階發力的決心。現在距品牌建立已近三年，長城WEY在國內外也打出知名度。
今年車市雖然下滑，按理說對WEY是好機會。一方面SUV市場回暖明顯；另一方面消費分層引發高階車型逆勢增長，可以說這兩方面對於WEY的車型定位都是利好。但是最終今年WEY銷量跌幅超過大盤。儘管看起來WEY前期“鋪墊”很完備，但是仍難逃中國品牌常遇到的“三年之癢”。
產品家族沒形成合力
長城對於WEY的產品規劃還是很完備的，三年內相繼推出VV7、VV5、VV6、VV7 GT以及一款插電混動車型P8，計劃今年還將上市兩款插電混動車型。在2018年12月，長城正式宣佈WEY銷量突破20萬輛，銷售網點超過300個，覆蓋城市240個，這對於一個定位高階的新創立品牌來說，確實是非常了不起的成就，也創造中國高階品牌新的歷史。
但是去年8月底推出VV6之後，產品線進一步豐富的WEY，卻在銷量方面持續下滑。從廠家釋出今年9月份銷量資料顯示，雖然WEY整體銷量相比上半年有所回暖，但仍明顯暴露出一些問題。
9月份VV5銷量2040輛，同比下滑50.15%；1-9月累計銷量13125輛，同比下滑超過7成。而目前WEY旗艦車型——VV7在9月銷量1568輛，同比下滑近5成，1-9月銷量13779輛，同比下滑同樣超過7成。因此目前只有VV6以每月近5千輛的銷量成為WEY品牌銷量支柱。
值得關注的是，在新能源表現方面，WEY同樣表現不佳。首款插電車型P8已連續幾個月銷量無資料，今年累計銷量僅有644輛。在品牌及車型沒有大的變動和調整下，入門級車型、旗艦車型以及新能源車型銷量均同比超過7成下滑，這肯定不是偶然。
雖然說有今年車市整體情況不佳原因，但很明顯WEY在產品力與品牌力方面，沒有獲得預期的市場認可。另一方面WEY三款車型設計與定位方面，也沒有形成明顯的差異化，價格方面有較大重疊，因此入門車型和旗艦車型有些“高不成低不就”。
而定位中間的VV6車型則憑藉著較高“價效比”取得突破，雖然“價效比”是目前車企很不願提及的一個詞，但是消費者實際購買選擇說明一切。因此WEY三款車型不僅沒有形成合力，而且還造成彼此分流。
哈弗F系的成功正是WEY尷尬
長城是今年為數不多同比正增長的車企，對此貢獻最大要數哈弗F系列的異軍突起。哈弗F系是長城汽車針對年輕人的購車需求，在設計、配置及底盤調教等方面重新設計或者調整全新車系。
相比之前的紅標與藍標，哈弗F系與銷量主力哈弗H系視覺差異明顯，同時在營銷方面也不斷突破創新，因此F系推出之後迅速獲得市場認可。
而在熱銷的哈弗F系車型中，F7明顯更受歡迎，成為長城汽車繼H6之後，又一款月銷量突破萬輛的SUV車型，也是長城汽車今年絕對的銷量擔當。但是如果分析哈弗F7的熱銷原因，很大一部分還是WEY的推動。
相比哈弗F系首款車型F5，F7在外觀和內飾風格方面，進一步向WEY靠攏。特別是WEY VV5在5月份推出1.5T車型之後，兩者之間的動力總成與懸架結構都完全一致，價格區間也相互“包容”，因此很多購買者提出買F7還是VV5的疑問。
實際上兩款車型設計都是偏運動風格，F7車內空間比較寬敞，而VV5在配置和質感方面更強一些。但是WEY為了保持品牌形象，新款車型優惠幅度都比較小，相比之下哈弗F7則沒有這麼多顧忌，車型普遍優惠1.5-2萬元，這成為引導消費者購買的重要砝碼。
因此WEY在形象和技術方面傳播，在一定程度上成為了F7的技術背書；更令WEY感到“辛酸”的是，自身的品牌溢價還不足以填平F7對於VV5的價格優勢，因此VV5處境就比較尷尬。上下兩端分別被F7與VV6擠壓。這其實是VV5下滑的主要原因，而這種情況在新VV5上，也沒有明顯改變。
而VV5在與F7的“競爭”中落敗，背後正反映出WEY品牌高階化曲高和寡。雖然長城在塑造WEY品牌高階化方面，從產品細節打磨、技術、動力、配置、安全、駕控乃至售後服務等方面，已經面面俱到，但是對於消費來說，WEY缺少有關品牌高階方面讓人影響深刻的具象化展示和獨特性表達。因此雖然在長城眼中F7與VV5完全是兩個檔次車型，但是使用者眼中可能只將VV5看成高配版F7。
豪華品牌SUV定位越走越窄
對於長城推出高階品牌的舉動，不僅顯示出長城汽車的勇氣與魄力，也體現出企業發展的前瞻性。特別是在今年，車市淘汰加劇，這更顯示出中國品牌向上的急迫性，因此長城打造WEY是非常有必要的。但是不僅是WEY，其他中國車企在嘗試推出高階品牌時，都缺少具有讓消費者信服的實力支撐。
車市有句黃金定理——消費者永遠是對的，中國車企要想改變消費者對於品牌傳統認知已經很難，而重新樹立起一個更高階的新品牌認知更是難上加難。這也是為什麼中國車企如此熱衷在海外品牌買買買，因為目前看這確實是最行之有效的捷徑。
現在許多媒體都將長城比成豐田，兩家確實有些很相似的技術執著基因和發展軌跡。但豐田曾經用五年的時間，從零開始打造出首款凌志車型——第一代LS，就是挑戰當時BMW7 Series與賓士S Class。
在1989年1月開幕的底特律車展上，豐田對全世界釋出了來自日本的首款豪華品牌車型。通過LS怠速時，全新開發的4.0L V8的引擎蓋上能摞起五層“香檳塔”，展示其強悍的靜謐性、平順性和耐久度，最終一戰成名。
而WEY車型先不說與同級賓士、BMW等SUV車型進行對比，就是比拼CR-V、HIGHLANDER等“老牌”合資SUV車型，也並沒有展示出足以推動消費者購買的實力。
WEY選擇只做豪華品牌SUV的定位，實際上品牌的道路越走越窄。一方面，目前還沒有隻做豪華SUV品牌成功的先例，因為單一的車型類別抵禦市場環境風險的能力比較差。
以同樣定位高階領克為例，在01推出之後市場也曾火爆過一陣，而當消費者對於車型新鮮勁兒過去後，陸續推出的02和03銷量歸於平寂，但是今年通過03+車型又迅速火了起來，這正是產品線廣的優勢。而對於WEY來說三款車型設計風格已經定型，在價格不調整的情況下，要想取得突破，只能將希望寄託於下一代車型“脫胎換骨”。
另外今年車市整體環境不好，許多車企將生死的關鍵押在SUV車型上。無論是合資品牌還是中國品牌，今年推出大量的SUV車型，每款車型實力都很強，市場競爭已經不僅僅是激烈，而是達到令人窒息的白熱化。
WEY主打的15左右區間是市場容量需求最大的價格區間，同樣也是競爭最為激烈的區間，WEY與同價位車型相比確實有自己的優勢，但是面對合資SUV的來勢洶洶，以及中國品牌SUV殊死一搏，WEY的品牌高階化定位沒有明顯加分。
在車型走出海外尚需時日，新能源車型難挑大樑的情況下，WEY還需要時間去培育，但是對於長城來說還需要等待多久，目前仍無答案。