9月的銷量陸續出爐，不少車企確實過了一個真正的“金9”，無論同比還是環比，銷量都有所好轉，部分傳統車企更是獲得了2位數的同比增長，為頹靡的車市帶來一股正能量。

不過，市場隱患還是存在的，例如此前被市場大力吹捧的新能源車。

從乘聯會統計的資料去看，9月份新能源乘用車批發銷量6.5萬臺，同比下降33.4%，環比下降8%，其中純電動車同比跌幅達-31%，插電混動車車型更是達到-44%。

這樣的局面已不是9月份偶然出現的，早在7月份，新能源整體市場已開始了首次下滑，8月份跌幅也進一步擴大。

從表面上看，6月25日實行的補貼新政對新能源車影響最大，國家補貼砍半、地方補貼取消，一直依賴政策發展的新能源車，無疑被廢掉了一半武功。

事實上，即便排除政策因素，新能源車身上的各種問題，也限制了其發展空間。從根本上說，新能源車本就是市場的一個備選方案，正因為政策的各種干預，才擁有難得的發展機遇，若離開了牌照、補貼等政策的吸引，新能源車缺點就會凸顯出來。

以純電動車為例，拋開安全性、可靠性等因素，最明顯也是最難解決的，依然是續航能力問題，往深層次去看，就是的補充能源難的問題。

不少廠家都在費盡心思如何提高電池能量密度、降低電池能耗，但受限於材料和成本問題，這些措施都難以根本上解決問題。

現款Mirai滿足家用都難，新一代直接變成行政級轎車？

既然瓶頸難以突破，為何不轉個思路，從改變產生電能的方式入手？例如氫燃料電池汽車（FCV）。

從本質上說，氫能源汽車也是純電動車的一種，只不過它電能產生的途徑是通過氫和氧的化學反應產生。理論上，氫燃料電動車補充氫氣的便利性會大大超越純電動車（以現款Mirai為例，3分鐘可以補充700Mpa氫氣），同時也能獲得相近的續航距離，在周邊設施完善的情況下，確實是新能源車發展的一條新道路。

目前在售的FCV主要是豐田Mirai、本田Clarity、現代Ioniq，其中最有市場規模的當屬豐田Mirai，目前全球累計銷量接近約為1萬輛，這已是推出市場5年後的成果。除了如加氫站等周邊配套設施不夠完善之外，車型本身的定位也是一大限制銷量的一大原因。

先不論售價原因，現款Mirai是一款只能乘坐4人的緊湊型車，龐大的儲氫罐佔據了後備箱大量空間，再加上過於超前的外觀設計，整車的調性有著濃厚的實驗味道。

最近，豐田釋出了全新一代Mirai的概念車，很大程度上補足了現款車型設計和定位問題。最明顯的是，車身尺寸和車型級別都有顯著提高。整車設計元素與豐田當下的主流轎車很相似，長寬高分別為4973/1884/1468mm，軸距達2918mm，乘員數量也從之前的4人變為5人，妥妥的C級轎車規格。

更重要的是，該車採用TNGA架構下的GA-L平臺打造，由此帶來的必然是底盤剛性的提升、重心的降低、駕駛感也會變得更好。

在動力系統方面，新一代Mirai概念車升級了燃料電池系統，雖然具體的技術細節尚未透漏，但提高系統發電效率、增加氫氣的儲存量是必然的，據悉，新車加氫一次的續航里程將比現行款提高約3成，參考現款Mirai在EPA工況下的500km，新一代車型的續航里程或達到644km。

豐田氫燃料電池技術突破，產能直接提升10倍

豐田在氫燃料電池上的研究，已經有20年的時間，長期以來也只有現款Mirai作為技術落地的成果。

而在最近，豐田在燃料電池相關技術上取得關鍵進步，使得燃料電池堆成本降低了一半，除了推動了新一代Mirai的研發之外，還能讓燃料電池的產量從2018年的3千輛，增長到明年的3萬輛，這可是整整10倍的產量提升，到了2025年，產能更將提高至20萬輛。

不難預計，相關技術成本乃至整車成本也會隨之降低，有望實現與同級混動車型接近的售價。作為對比，現款Mirai在日本的售價是720萬日元，政府補貼300萬，實際支付價格約為27萬人民幣。

當然，豐田之所以能長期專注於氫燃料技術的發展，離不開政府的政策支援。今年4月，日本政府釋出了《第五次能源基本計劃》，分步驟列出了很多具體目標，包括到2030年將氫氣價格從每標準立方米100日元降至每標準立方米30日元;到2030年實現氫燃料電池汽車達到80萬輛;氫氣加註站到2030年增至900個;氫燃料電池巴士到2030年達到1200輛等等。

顯然，對於日本政府而言，氫能源不只是一項只侷限於個人出行的技術，而是要成為一個龐大的產業鏈，滿足公共交通、物流運輸，並且作為國家基礎能源的一個重要組成部分，逐步取代核電和火力發電。可見，氫能源技術對於整個日本而言，已經是一個國家級的戰略技術儲備。

中國相關產業差距甚遠，走對新能源道路是關鍵

在中國市場這邊，有關氫能源技術的發展，在近兩年也有了相對可觀的發展，在今年兩會上，全國人大代表，長城汽車Quattroporte王鳳英女士提出了5項議案建議，其中一個就是發展氫燃料電池汽車。在今年的全國兩會期間，氫燃料電池汽車也首次進入中國《政府工作報告》。前不久，豐田也與集團、集團齊簽訂了戰略合作框架協議，協議中也提及到關於氫燃料電池汽車的發展。

在各種看似利好的訊息之下，掩蓋不了氫燃料電池汽車發展極為緩慢的事實。2018年，中國氫燃料電池汽車銷量僅為1527輛，這其中主要是物流車、公車和特種車，氫燃料電池乘用車數量依然為零。

在加氫站方面，據公開資料顯示，截至2017年底，全球共有328座在運加氫站，其中歐洲139座，佔比42.38%；亞洲118座，佔比35.98%；北美68座，佔比為20.73%。而中國在2018年年代才建成了27座，其中3座已被拆除，另有16座在建。如無意外，這些加氫站都是為了各種商用車而設，地理位置和加氫便利度不能與日本的民用加氫站相提並論。

對於中國汽車產業而言，要在短期內實現氫能源產業鏈的構建，確實是一件不理性的事情。對此，財政部也給出了相對明確的迴應：建議氫燃料電池策劃補貼按時退出。理由是中國燃料電池汽車產業未取得突破性進展、長期大力度支援下仍發展緩慢的情況未根本改變。

既然科技樹一直未點開，倒不如集中精力繼續推動現有新能源技術的發展。儘管發展瓶頸已經凸顯，但發展方向依然可以調整的，例如將發展重心從前的大尺寸、高效能、長續航的多用途電動車，轉移到尺寸較小、續航里程適當的小型城市通勤車身上，以高安全性、高便利性的特質吸引使用者，說不定是中國新能源車發展的新方向。

文 | 超人