汽車行駛里程過多後，出現動力下滑和起步吃力的情況，區分兩種不同車型大致有三點原因。

原因1：發動機積碳嚴重導致動力下滑——所有車的通病。

汽車在使用過程中出現積碳是無法避免的問題，因為所有的車都存在冷啟動。車輛長時間停放後，發動機與冷卻液的溫度會降低至與環境溫度相同，而發動機的理想執行溫度卻高達100攝氏度左右。那麼在停放降溫後再去啟動發動機，機器與理想執行溫度則會有進百攝氏度的溫差，在寒冷的北方地區溫差很容易超過100度。

於是發動機在啟動執行後在氣缸內爆燃產生的熱能則會被吸收，首先由低溫的發動機缸體吸收，其次低溫的冷卻液流經缸蓋後再吸收氣缸的熱量；這兩個位置需要持續吸收10~20分鐘的熱能才能達到各自的“熱飽和”狀態，發動機缸體也才能達到理想執行溫度。在理想環境中燃油爆燃產生的熱能才能以最佳比例轉化為動能，而在達到這一環境之前本應該轉化為動能的熱能被吸收浪費掉了，於是發動機的動力會變差。

開啟百度APP，檢視更多高清圖片

但是合格的汽車應該保證全時有充足的動力，那麼在冷啟動階段熱能轉化的扭矩不夠高的前提下，只有通過提高轉速以提升功率，因為【扭矩×轉速÷9549】得出的數值為功率，扭矩小就要轉速高汽車才能有勁。於是ECU在冷啟動階段會主動升高轉速，且同時按照設定值加大噴油量，此時的噴油量大於理論空燃比（14.7:1）的進氣量，也就是說進入發動機的空氣中沒有充足的氧氣為燃油助燃，結果則會導致燃燒不充分。

這是內燃式發動機必然存在也很難修正的缺點，之所以稱之為缺點是因為不充分燃燒狀態會導致燃燒產生遊離碳，該物質與機油蒸汽混合會形成積碳；這些積碳在每次冷啟動升溫過程中都會出現一些，汽車經過數年甚至十餘年的使用後，積碳會非常嚴重。大量的積碳附著在節氣門、火花塞、噴油嘴等位置後，發動機的執行工況會出現因為進氣量不足、點火強度不足以及噴油霧化效果差而導致的持續性燃燒不充分，這種不充分是建立在正常噴油而不是加大噴油的基礎上，應該完全燃燒並以接近40%比例轉化為動力的熱能減少了一部分，結果則是動力下滑和油耗升高。所以行駛里程過多的汽車，出現動力下滑後應首先檢查發動機積碳是否嚴重。

原因2：離合器磨損嚴重導致丟轉，適合使用MT、AMT、DCT三大類變速箱的汽車。

MT指手動擋汽車，其動力傳動系統中負責接收發動機動力，並將動力傳遞給變速箱的結構為離合器；離合器在正常行駛、怠速與熄火停車時為結合狀態，踩下踏板為分離狀態，但是在起步時是半聯動狀態。所以半聯動指不完全抬起離合器踏板，踏板控制的是離合器壓盤、壓盤壓住的是離合器片，目的是將離合片穩穩的壓在發動機飛輪上，使其摩擦力足夠大實現同樣的轉速100%傳遞動力。

而半聯動是通過踏板一定程度抬起壓盤讓發動機飛輪與離合器片的摩擦力降低，降低之後以滑動摩擦的狀態讓動力緩緩的傳遞以實現平穩的起步；但是半聯動滑動摩擦必然會產生磨損，嚴重磨損後即使壓盤完全壓住離合器片也會導致摩擦力的下滑。在摩擦力降低後大油門起步會導致發動機輸出扭矩大於摩擦力，結果則是持續性的“被動半聯動”，這就是動力下滑的原因。

離合器嚴重磨損後只有更換離合片或包括壓盤更換解決，只能換不能修；至於AMT機械自動變速箱也存在一樣的問題，因為這種變速箱的本質就是手動變速箱通過電機控制離合器與換擋結構實現的自動化，離合器仍然存在磨損的問題；DCT雙離合變速箱可理解為AMT×2，由兩組執行離合器控制兩根輸出軸進行換擋，所以離合器同樣存在磨損，不過雙離合器總成的更換成本會高一些。

原因3：CVT變速箱鋼帶帶輪磨損嚴重也會出現同樣的問題。

MT、AMT、DCT包括AT變速箱，其換擋結構都是行星齒輪組，利用齒輪齧合方式實現換擋理論上不存在磨損，只需要正常更換變速箱油僅論齒輪組的使用壽命幾乎無限長。而CVT變速箱的換擋結構為兩組液壓錐形輪與一條鋼帶組成的結構，錐輪在液壓力的作用下可以改變夾角，兩組錐輪夾角同時改變則能改變鋼帶的夾角，也就是齒輪比的變化，狀態參考下圖。

鋼帶帶輪結構的傳動原因本質是依靠兩者之間的摩擦力，而摩擦必然會產生磨損；CVT的鋼帶在經過十幾萬公里的磨損後總會出現一定程度的打滑，打滑後的狀態則與離合器丟轉相同，飛輪=錐輪、離合片=鋼帶。很多使用CVT變速箱的汽車在新車時以120km/h巡航，發動機轉速為2500轉；但是在經過十餘萬公里的磨損後，同樣的時速巡航轉速能高達4000轉，這就是嚴重打滑丟轉造成的結果。

總結：積碳是所有車都不能避免的問題，離合器丟轉是是MT/DCT/AMT變速箱老車的通病，CVT是有些無奈的，使用中注意駕駛風格溫和一些就好。