最近，韓系車進一步加快了市場營銷推進的力度，有自媒體因此站出來發聲，列舉南韓車對比中國產車的各種強大的優勢基因，認為中國車還不具備成為日系、德系市場競爭者的資格，目標應在於強大的韓系車云云。

似乎，不斷上升進中的中國產品牌又一次“被失去”面對一流市場品牌的資格，成為還不入流的一種客觀存在。永遠爭“一流”的目標和氣勢好像都不合時宜，不切實際。這種看法，突然讓日德品牌變得遙不可及（這種看法Jetta，VIOS同意嗎），這種看法，是不是自慚形穢還不能斷言，但韓系也被迫成為了中國產品牌客觀上升的意識形態牆。中國產車品牌一定要被“市場定位三級化？”開中國產品牌真的就low於南韓車？中國產車車主真就這麼跌面子嗎？（四川奇瑞追尾女就是這麼想的）

客觀說，30年前韓系還能稱之為系的話，現在還在大談韓系車實際上已經變成不合時宜的偽命題炒作。隨著大宇雙龍三星們的擱淺，所謂韓系車，能打出的牌已經不多，無外乎現代和起亞其實還是一張牌。無論起亞現代，從裡到外兩個品牌都是現代車，都來自南韓現代集團。從產品層面看，現代車與起亞大都出自同一平臺技術，零部件共用供應商，受一個財閥領導層轄制。現代車就是起亞車。不一樣是，區隔市場消費人群的車型名稱從字母、數字編號變成了品牌，僅此而已。國際上也不存在什麼韓系的稱謂，僅僅是現代汽車或者made in korea。

如果國內的車系一詞指某國的汽車產業繁榮程度，具有一個或多個有市場影響力的製造企業，或者具備面向未來發展的市場地位與前景，那麼德系憑bba，日系憑兩田一鈴就可以佔據車系一隅。這種車系格局從消費角度，確實能夠給消費者充分的選擇權，帶來產品使用方面的利益和實惠。

從這個角度看，相比所謂韓系車，中國產品牌卻真的可以被稱為“系”，或者中系，市場人氣頗旺的吉利、比亞迪、奇瑞、長城已具有一定的功力，國家隊選手的實力也不在話下。這是真正的，由不同的體系化造車勢力組成的產業製造板塊，是各種不同設計理念，不同的市場思路，不同的發展路徑組合出來的車系的力體量，某種程度上更代表著中國產品牌的市場活力和發展抗風險能力。就中國品牌存在的市場環境，所具有的後發優勢和持續投入能力而言，這恰恰是南韓車不可比擬的。這種勢頭不容唱衰，不可忽視，不可任意做有成見的輿論引導。

當然現階段南韓車在產品上還具有一定的技術特色，但再也不是那種遙不可及的狀態。消費者的觀念越來越成熟，以代步為出發點，好車的標準正在變得趨同，不斷提升的品質逐漸讓中國產品牌與南韓車成為具備相同影響力的市場同段位競爭者。站在未來的角度，從消費市場信心趨勢看，南韓車與中國車在“系”上的競爭前景和格局態勢，已經初見端倪。