以2014年上市新車的眼光來看，第三代X-Trail在當時太均衡了，產品力的大幅躍進也完全配得上“新勢代”的名號。然而六年過去了，當年的競品紛紛換代後，X-Trail依然是最後一個出牌的，這次它的競爭力如何？作為一名現款X-Trail車主，筆者又怎樣看待即將到來的全新一代X-Trail？

給X-Trail找一個鮮明的賣點，其實並不容易。但這也恰恰是X-Trail自2014年換代以來熱銷的核心原因。

在那個主流緊湊型SUV競爭並不充分的時候，動力不錯、駕乘舒適、空間上乘、四驅優秀、價格也頗有競爭力的第三代X-Trail，很容易吸引潛在的上一代中產消費者。而在汽車之家2014年對合資緊湊型SUV大橫評中第一名的成績，甚至在當時成為了部分經銷商加價的理由。

這種極度均衡的產品力，也真實地反映在了銷量趨勢上。從2015年到2019年，X-Trail的銷量穩中有升，不一定是主流合資SUV中最高，但始終都能留在前三名。

但是到了2020年，那些當年與X-Trail同場競爭的對手們，都已經在近三年內完成了換代。福斯、豐田、本田的雙車戰略，更讓細分市場的擁擠程度與日俱增。產品年代最老的X-Trail，已經感受到了前所未有的壓力。無論是品牌方還是經銷商，都在盼望全新一代X-Trail早日到來。

上個月，全新X-Trail海外版正式釋出，並將於三季度海外上市。儘管中中國產車型至今沒有公佈時間表，但從這款海外版全新X-Trail身上，新車換代的思路已經趨於明朗。

▎外觀為何重回硬朗風格？

現款X-Trail從那個方盒子造型變成圓潤的都市風，已經被近五年的銷量證明是一個成功的舉動。但是，全新X-Trail的造型再次迴歸了硬朗風格，幾乎所有的車身線條——車頂、腰線甚至是輪拱上方的凸起，都採用了橫平豎直的設計，分體式大燈和超大號的V-Motion前臉，更是與現款車型的風格完全劃清了界限。

在一款全球暢銷的熱門車型上，日產絕不會允許有任何設計失誤。迴歸硬朗風格並不意味著在設計思路上開倒車，而是與近幾年汽車造型設計整體趨勢、新生代使用者審美觀念相一致。更重要的是，“傳承”這件事情，並不被新生代使用者關注，反而會有些許反感。

所以，全新X-Trail再次迴歸硬朗，並非如部分輿論所言是在像老車致敬。恰恰相反，與第二代X-Trail略顯木訥的方頭方腦造型相比，全新X-Trail在平直的線條下其實有很多時尚化的小心思，比如懸浮式車頂、雙色車身、隱藏式A柱、腰線與輪拱之間巧妙的凹面設計等等。

以2020年的眼光來看，全新X-Trail的造型稱得上符合潮流。從部分以同樣造型思路換代的車型來看，市場反饋也頗為良好。

同時，在全新X-Trail的釋出會上，日產執行設計總監田井悟也表示，全新X-Trail的設計暗示了不少未來日產新車的設計方向。也就是說，未來日產品牌SUV的造型風格，都有可能以平直硬朗線條為視覺基礎。

▎CMF平臺還有什麼進化？

相比於福斯MQB和豐田TNGA，日產關於平臺化的故事講得並不多。其實日產很早就已經開始嘗試平臺化生產的模式，比如CMF平臺中，車身結構被劃分成發動機艙、乘員艙、前部底盤、後部底盤、以及電氣架構五個部分。現款X-Trail就是日產CMF通用模組化平臺衍生出的首款車型，到了全新X-Trail，基礎平臺並沒有變，但是細節技術的部分提升，卻值得關注。

首先是車身材質的變化。全新X-Trail海外版的高強度鋼使用比例從19%提升到30%，副車架與車身連線點增加到了6個，而車身四門兩蓋的覆蓋件更是使用了鋁合金材料。其結果是車身剛性提高了27%、整車品質降低了20kg。

從這些變化來看，全新X-Trail的操控硬體條件有了很大的提升。但是我們同樣對於一款國內售價在20萬元級別的SUV是否會保留鋁合金四門兩蓋表示關注。不僅同級別車型並無此先例，而且以潛在使用者的利益點來看，鋁合金在後期維修成本上的增加，相比車身減重，對使用者的影響會大得多。

其次是科技水平，也就是電氣化架構的進步。12.3英寸全液晶儀表、9英寸懸浮式中控屏、10.8英寸彩色HUD平視顯示的三屏組合有很強的競爭力，電子檔杆的換裝也大幅提升了科技感。而大面積軟質材料包裹搭配縫線工藝，搭配木紋飾板、鍍鉻等多種材料，加上座椅上的菱形紋路、對開式的中央扶手，讓全新X-Trail的內飾風格營造出比其它日系同級SUV更出色的豪華氛圍。

其它細節上的變化還包括後多連桿懸架進行了提升舒適性的重新設計，車身動態控制系統加入以實現更好的循跡性和操控性，採用夾層玻璃提升NVH，採用新一代雷達和攝像頭技術的ProPILOT Assist駕駛輔助系統能夠識別限速標識、與導航地圖關聯、對車速控制更平穩等。

從這些改變來看，全新X-Trail在提升行駛品質層面有了全面進化，很多甚至超出了國內消費者對於20萬元級別合資SUV的預期。儘管目前不確定中中國產車型是否會全盤保留，或者有多少能夠下放到中低配車型上，但面對與六年前不可同日而語的競爭，以及競爭對手來勢洶洶的多車戰略，產品力的升維對全新X-Trail更像是反圍剿的必備動作。

▎動力，會成為短板嗎？

在對排量不敏感的北美市場，以2.5L發動機作為主銷車型的X-Trail，已經證明了其成功。此次全新X-Trail的2.5L發動機還具備缸內直噴、熔射技術、可變排量機油泵、整合式排氣歧管、進氣側可變氣門正時系統等技術，動力與油耗同時得到了優化。

但是在國內，X-Trail的主銷車型始終是2.0L車型。2018年，2.0L車型在X-Trail銷量中佔比達到84%，到了2019年進一步提升到89%。

高配動力銷量佔比低，是每一個同級產品都會面臨的問題。不過，為了均衡動力、油耗、消費者接受度以及雙積分的壓力，X-Trail的兩個日系同級競品採用了不同的應對思路。

本田CR-V採用了1.5T+2.0L混合動力的策略，小排量渦輪增壓發動機在動力、油耗、價格上取得了均衡，市場認可度很高，今年上半年銷量佔比達到91%。而豐田RAV4榮放採用了2.0L+2.5L混合動力的產品佈局，但是混動車型今年上半年銷量佔比達到了17%，有效提升了產品均價。

不難看出，一個用更流行的小排量渦輪增壓發動機解決消費者接受度問題，一個用混動系統上移消費結構的同時，也避免了在油耗上的尷尬。但是，在日產目前的動力體系中，這兩類動力系統都是缺的。

從成本、價效比、消費者接受程度考慮，小排量渦輪增壓發動機的普及對於東風日產未來的產品線益處頗多，但是日產目前並沒有諸如1.5T這樣的發動機。同時在混動系統上，Murano那套2.5T機械增壓發動機混合動力，也並不適合X-Trail。

如果不考慮日產推出全新發動機，目前的備選項還有兩個：一臺是雷諾-日產聯盟在歐洲市場主推的1.3T發動機，賓士在國內也在使用；另一臺是Teana上的2.0T VC-TURBO發動機。

但是，前者從排量數字來說，沒有強大的品牌力，很難在這個級別中說服消費者選擇；而後者目前還是進口，本身成本、維修經濟性都不樂觀。而且如果X-Trail後期推出2.0T車型，那麼2.5L車型存在的意義就不大了。

所以，全新X-Trail未來中中國產，大概率還是會沿用2.0L+2.5L的動力組合。但是，在驅動形式上，可以不必拘泥於2.0L配兩驅和2.5L配四驅的思維定式，而是提供更多的動力與驅動組合，擴大使用者需求覆蓋。

誠然，買X-Trail的人，並不一定對動力有多高的要求，但是缺少高規格動力的背書、低配動力上沒有噱頭，會成為日後X-Trail面對競品時相對吃虧的點。日產對此也並非視而不見，不論是引入合適的小排量增壓發動機，或是引入日產引以為傲的e-Power增程電驅系統，日產已經開始對動力系統的豐富程度有所關注。

▎寫在最後

作為6年的X-Trail車主，筆者對於X-Trail的全面均衡性深有感觸，但也同樣迫切希望在全新X-Trail中中國產時能夠看到一些新花樣。全新Teana的變化，就是日產在針對消費人群定位與產品力取向進行強化，到了全新X-Trail這裡同樣也是如此——“差不多先生”應該要更有性格了。

更有性格，才能讓全新X-Trail在面對國內市場更激烈競爭時摘掉平庸的頭銜，用變得更好的產品更符合新生代消費者的需要。