7 月 18 日，蔚來公佈了 NIO Day 2020 意向城市的投票結果。根據投票結果，2020 年的 NIO Day 舉辦地將在蘇州、成都和武漢三座城市中誕生。

2019 年 4 月，蔚來曾在上海車展上釋出了旗下首款轎車 ET Preview。不出意外，ET Preview 的量產版本 ET7 會在今年的 NIO Day 上亮相。

三電工程

想必這個角度讓很多人意外，從 ES8 和 ES6 來看，蔚來的三電工程雖說不上登峰造極，至少不會是短板。

無論蔚來本身存在著多少爭議，你都不能否認，在電機、電控和電池包為核心的三電工程領域，蔚來通過自主設計、研發和製造把中國高效能三電工程技術推向了一個新的高度。

除了中國首個 480 kW / 650 馬力的動力總成，從 84 kWh 的 NCM 811 電池組 100 kWh 的 CTP 電池組，蔚來一直走在三電工程技術商業化的前沿陣地。

當然，整車換電結構設計是不容忽視的存在。尤其在今年的《政府工作報告》中新基建的內容由「建設充電樁」擴充套件為「增加充電樁、換電站等設施」後，先發的蔚來換電網路有些守得月開見天明的味道。

但對於 ET7 這款車，很難說換電設計、標準化的電池組規格是個差異化優勢。

截至目前，蔚來一共釋出了三款電池包，70 kWh、84 kWh 和 100 kWh，除了重量上的輕微差異，三款電池包的規格是完全一致的，標準 VDA 模組，電池包高度為 140 mm。

對於一款轎車來說，140 mm 的電池包高嗎？

下面是何小鵬在釋出小鵬 P7 時的一張 PPT，上面寫著 P7 電池組的三個引數：80.9 kWh 電量、170 Wh/kg 能量密度，以及，110 mm 超薄電池組。

事實證明，小鵬汽車為這個 110 mm 高度花了不小的代價，而 PPT 上的「寧德時代聯合開發」也所言非虛。

小鵬汽車副Quattroporte劉明輝甚至專門接受了一個題為「P7 的電池包高度為什麼要降到最低？」的採訪。在那次採訪中，劉明輝介紹了聯合研發的緣由：

（轎跑造型）車高必須很低才行，地板下面離地間隙還要夠，人坐在車裡頭又不能採用跑車那種躺姿，還得偏和轎車接近的坐姿，所以車裡的高度也要保證。這樣下來最後給電池包的位置就沒了。

最終的結果是，P7 的電池包高度只有 110 mm，模組高度只有 80 mm。

這是什麼概念呢？

採用 2170 圓柱電芯的特斯拉 Model 3，模組高度為 77 mm，成組後的電池包高度也頂到了 110 mm。

即便小鵬聯合寧德時代將方形電池的高度降到了和圓柱電池相當，P7 和 Model 3 還是雙雙採用了延伸至後排的全景天窗設計。這帶來的效果不僅僅是「酷炫」，更重要的是削薄車頂，帶來視野開闊的通透感。

最後再來對比一下 Model 3 和 P7 的離地間隙：138 mm VS 126 mm。

結論就是：不是特斯拉樂意 Model 3 的後排「小板凳」，是底盤平鋪大電池的純電動轎車真的很難做。

那麼蔚來 ET7 呢，Ta 同樣有著轎跑的造型、很低的車高，以及，140 mm 的電池組？

當然蔚來還有另一種解法：小鵬找到寧德時代聯合研發，按照李斌過去的風格，研發上似乎也從不手軟的。為什麼不能為 ET7 定製一款超薄電池組呢？

這似乎又會給蔚來的換電網路帶來新的問題。

目前蔚來第一代換電站的容量為 5 塊電池組，當今年晚些時候 100 kWh 電池組開始上市鋪量，蔚來換電網路上會流通 70、84 和 100 kWh三種規格的電池組。

那麼 ET7 呢？

假設 ET7 有兩種超薄電池組規格，蔚來全系車型的電池組規格將達到 5 種，即便將流通較少的 84 kWh 淘汰掉（這意味著額外的成本），換電網路上的供需匹配仍然十分複雜。

哪怕在支援儲存 8 塊電池組的第二代換電站上線後，這看上去仍然不是個簡單的問題。核心問題在於，換電設計要求的電池規格標準化和不同車型的使用者體驗迭代升級似乎是相悖的兩面。

智慧的「軍備競賽」

跟三電工程類似，蔚來在智慧化方面也實現了很多零的突破。比如，蔚來 ES8 全球首發了 Mobileye EyeQ4 晶片。

事實上，即使等到 2021 年蔚來 ET7 上市，EyeQ4 批量上市也不過 4 年。對於產品週期動輒七年起的汽車行業來說，這實在算不得落後。

不過，在蔚來推進 ET7 研發的同時，智慧電動汽車行業還發生了幾件小事：

2019 年，搭載特斯拉 FSD 晶片的特斯拉車型上市；2020 年，搭載英偉達 Xavier 晶片的小鵬 P7 上市；2021 年，搭載 Mobileye EyeQ5 晶片的BMW i NEXT 將上市

在智慧電動汽車這個賽道，智慧化元件的堆砌迅速白熱化了。

在做硬體規格定義的時候，智慧汽車的一個關鍵邏輯，便是「預埋」適度超配的硬體，為未來批量交付後的持續迭代升級留出空間。

EyeQ4 未老，但，尚能飯否？

2020 年 3 月 2 日，特斯拉推出了資訊娛樂系統的升級方案：將驅動中控的晶片從英偉達的 Tegra 3 升級為英特爾的 Atom A3950，升級價格為 2500 美金。

2012 年，特斯拉推出了業內第一款智慧汽車。做第一的代價是，許多坑也是第一個趟。

今天特斯拉遇到的問題，會在幾年後在其他品牌上陸續重演，比如中控晶片的升級。

在智慧座艙領域，蔚來也做了不少探索與創新，包括人工智慧語音助手 NOMI 和自主設計 UI 和 UX 的中控作業系統。

從行業的角度而言，過去兩年智慧汽車領域最炙手可熱的座艙晶片便是高通驍龍 820A。這款晶片的原型是 2015 年釋出的驍龍 820 晶片，基於三星 14 nm FinFET 工藝打造。

不過，新造車陣營的某頭部公司將於 2021 年首發高通第三代智慧座艙晶片驍龍 8155，該晶片原型來自 2018 年釋出的驍龍 855 晶片，基於臺積電 7 nm 工藝打造，綜合性能相對 820A 全面提升。

每一家車企、每一款產品都無法避免被這種「軍備競賽」挾裹著向前，蔚來 ET7 也一樣。

那麼，ET7 的機遇又在哪裡呢？

今天，來自奧迪 e-tron 的一則促銷資訊在各個群裡傳播。令人驚訝的是，蔚來在過去幾年裡搭建起的整個使用者服務體系，居然引來了奧迪這樣的傳統豪華三強之一點名 PK。

無論實際體驗如何，奧迪的做法都從側面驗證了蔚來使用者服務體系的標杆地位。還有什麼能比來自競爭對手的認可更有說服力呢？

正如你很難在一款車上集齊賓士的內飾、BMW的操控和奧迪的科技感一樣。對於蔚來而言，如果魚與熊掌不可兼得，以端到端的優質使用者體驗作為核心競爭力，未嘗不是一種打法。

反倒是這個行業的老牌企業們，無論是以使用者體驗為核心、打通前端使用者運營和後端工程研發的體驗經理制；還是完全自主研發，端到端的三電和自動駕駛工程能力，都屬於既「看不懂」也「學不會」的策略。

世界是你們的，也是他們的，但終究是使用者說了算的。

END