便宜車不一定就要等同於山寨車，低配版豪車更多滿足了一種炫耀式消費心理，至於精打細算買車的老百姓，車企未嘗不能努力為他們推出自主設計的經濟車型，這與拒絕山寨並不矛盾。
“這輩子我能不能開上瑪莎拉蒂，就看眾泰了。”過去，這只是個在網上流傳的段子，而未來，它可能會變成中國汽車市場的一個傳說。
廣大吃瓜群眾，大概再也等不到眾泰造出“瑪莎拉蒂”的那一天了。
本月中旬，眾泰釋出半年度業績預告，這家著名本土汽車品牌，上半年的成績可謂慘淡，預計虧損對比2019年進一步擴大。與此同時，新車生產和銷售也陷入停滯，根據統計，整整半年裡，眾泰生產了不到六百輛車，六個月裡有三個月銷量為零。
其實，疫情也僅僅是壓倒眾泰的最後一根稻草，在此之前，這家備受爭議的企業早已經陷入泥潭。去年，眾泰生產了16215輛車，賣了21224輛車，與巔峰時期三十多萬的年銷量相去甚遠。
上市僅僅三年後，眾泰在2019年的虧損就達驚人的111.9億元，虧損額超過公司總市值。今年六月，眾泰的股票停牌一天，隨後被實施退市風險警示。
我們和眾泰揮手告別的那一天，或許真的越來越近了。
１、眾泰隕落
如果非要給眾泰選擇一個高光時刻，那應當是並不遙遠的2016年。
那一年，眾泰的年銷量達到33萬輛，在本土車企中絕對算得上一方諸侯。可命運的禮物都在背後寫好了價格，眾泰日後的危機，也在那一年埋下伏筆。
2003年成立的眾泰，經歷過十年默默無聞的平淡發展期。這家從浙江五金之城、縣級市永康走出來的企業，在世紀之交，一頭扎進汽車的藍海之中。
那是造車的好年代，中中國人的腰包漸鼓，對汽車的需求日益旺盛，而國內的中低端汽車市場，相對來說還是大片空白。
一句話，只要拿到生產資質，把車造出來，就不用發愁怎麼賣出去。
進入汽車市場的頭幾年，眾泰的業務線一步步從汽車零配件延伸到整車製造。2007年，眾泰收購江南汽車，而後者正是當年風靡大江南北的小車“Alto”的生產者之一。
前一年，上海剛剛取消小排量汽車限行規定，Alto車主終於揚眉吐氣，能把自己的小座駕開上高架路。
如果說“開上桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語啟蒙了中中國人對進口車的嚮往，那麼“只要一萬八，Alto開回家”的口號則是剛剛邁入汽車時代的普通家庭的心聲。
用資本併購完成擴張，用平民化定位開啟市場，說不定正是眾泰頭幾年積攢下的經驗，給了它在“模仿”這條路上一直走下去的勇氣。
2013年，眾泰推出“正面像福斯，側面像奧迪”的T600車型，不出所料，激起一片口誅筆伐。但也許連企業自己都沒想到的是，這款引來諸多嘲弄的新車，月銷量連續突破5000輛。
眾泰大概想明白了：看上去挺豪華、售價僅在十萬元左右的汽車，批評者和潛在消費者，或許壓根就不是同一群人，既然如此，又何懼非議呢？
之後，眾泰大邁X5、X7、SR7等車型陸續上市，眼尖的網友總能在福斯、奧迪等著名品牌的產品序列裡，一一為它們找到對應車型。
2016年，眾泰造出了企業歷史上的標杆性產品——SR9，這款新車對於豪華品牌保時捷旗下車型Macan的復刻程度，已經達到了讓人瞠目結舌的地步。不僅外觀高度雷同，用某位車評人的話說，連內飾都“一模一樣”。
一時間，關於這輛車的段子鋪天蓋地，有人給眾泰起了個雅號——保時泰，還有人給這家車企虛構了一個萬能部門，皮尺部——專門負責用皮尺測量其他車型，以便複製。
當然，這一切都無法掩蓋一個事實：這輛酷似豪車但售價只要十幾萬元的SR9，銷量不錯，在爭議聲中，助力眾泰走上巔峰。
但如同執著的西西弗斯一樣，眾泰頂著來自四面八方的調侃，終於把沉重的巨石推過山頂之後，接下來要面對的就是飛快的跌落。
２、這些“豪車”賣不動了
2017上海車展，曾發生戲劇性的一幕：參加展會的保時捷Quattroporte在展廳內兜兜轉轉，最終停在了眾泰SR9前，左右打量，臉上浮現微笑。很快，這張照片被媒體多方轉載，傳遍網路，激起網友更大的吐槽熱情。
不過話說回來，無論是輿論的抨擊，還是保時捷Quattroporte意味深長的微笑，都沒能阻止這輛平民豪車的暢銷。
當時有媒體報道，為了“搶到”眾泰SR9，甚至有消費者願意加價數萬元——當然，加價之後也才不到二十萬元，用二十萬元換保時捷的外觀，對有些愛面子的人來說依舊划算。
越過高峰，眾泰信心十足，在2017年把目標一口氣提到年銷量40萬輛，可直到當年九月，眾泰連這個目標的一半都沒有完成。
SR9憑藉外觀帶來的熱銷局面，很快就被一言難盡的品質降溫。
“虧得莫上東北，要是上東北，零下好幾十度，窗戶都凍莫咧。”
但吃過模仿甜頭的眾泰，顯然不願意輕易改變策略。2018年，藍寶堅尼宣稱將推出豪華SUV車型Urus，不久後，一張據說來自眾泰的照片出現在網路，照片中的車型與藍寶堅尼的Urus如出一轍。
而從連年下滑的銷售資料來看，消費者顯然不領這份情。眾泰出名了，過去為了面子買高仿豪車的人，有朝一日忽然發現開著它反倒變成一件不太光彩的事，很輕易便棄之而去。
只留下還在埋頭造車的眾泰，猛然抬頭，發現眼前已是絕境。
研發能力孱弱的眾泰，在國五過渡向國六的關鍵時期，遲遲沒有推出符合新的排放標準的車型。無車可造，在已經施行國六的地區，自然也就無車可賣。
不久前，眾泰被曝光要求湖南基地員工放假至明年六月，並鼓勵主動辭職，企業欠薪、員工討薪的相關新聞也見諸報端。7月7日，在眾泰官方微博的“高考加油”下，寥寥幾條留言，有員工討薪，有消費者維權，還有看熱鬧的吃瓜網友。
你方唱罷我登場的市場裡，眼見起高樓眼見樓塌了的故事從來都不少見。但當這家中國車企站在懸崖邊，岌岌可危的時刻，卻幾乎沒有惋惜的聲音。
３、“眾泰們”的故事
眾泰，也許是模仿豪車的中中國產品牌裡最有名的一個，但未必就是模仿程度最高的一個。至少以高仿水平來說，陸風就與眾泰旗鼓相當。
2016年，積架路華起訴江鈴，原因無他，就是江鈴旗下品牌陸風X7和路華Evoque，實在是太像了。
此時距離陸風X7上市已經過去三年，這款兼具路華的霸氣和親民的價格的新車，早已經賣遍全國，成為江鈴歷史上最暢銷的車型之一。
面對對方長達數年的指責，陸風方面並不怯場，迴應稱：
該車型是江鈴控股獨立研發的中高階SUV，至於說像誰，那是見仁見智的說法，作為負責任的自主車企，經營活動在國家相關的法律法規及行業規範的約束下是不容置疑的準則。
一直到半年前，這場漫長的官司才告結束：最高人民法院作出終審裁定，駁回江鈴的再審申請，裁定陸風X7抄襲路華Evoque設計，並向路華支付賠償金150萬元。
只不過這樣的賠償金額，對比抄襲者的獲利，實在是缺少震懾力。
和眾泰、陸風們比起來，還有一家不那麼有名的品牌，當年更是抄得理直氣壯。
雙環汽車，這家從河北石家莊崛起的汽車品牌，一路走來都是吃“百家飯”長大，各種車型都有其他品牌的影子：小貴族抄襲賓士，SCEO抄襲BMWX5，雙環來寶和本田CR-V則像是一個模子刻出來的。
面對質疑，雙環掌門人趙志剛回應：
汽車廠家選擇模仿成熟車型的做法已成為一種慣例，像日本的豐田、南韓的現代等今天的汽車巨頭，當初在起步時都模仿了德國和美國等先進企業的車型。因此，年輕的自主品牌走模仿之路無可厚非，它是發展的必經之路。
必經之路，是很多模仿者祭出的理由，但本田顯然沒理由理解抄襲者的“苦衷”。2003年，本田把雙環告上法庭，而直到2015年，這場官司才塵埃落定，結果卻讓人訝異——法院最終判決駁回本田訴訟請求，並以不正當競爭為由，判決本田賠償雙環1600萬元。
看到這裡，我們才大致明白，有時候抄襲大行其道，也不完全是企業的鍋。
次年，銷量跌入谷底的雙環汽車被取消乘用車生產資質，那一刻，在石家莊折戟、倒賠一千多萬元的國際品牌本田，心中想必五味雜陳。
回望雙環短暫的一生，它的高光時刻應該是德國總理默克爾訪華時，代表被抄襲的德國車企，作出的含蓄批評：
如果一輛酷似Smart的轎車突然出現在你面前，但它其實並不是Smart，而是通過不完全合法的手段生產出來的抄襲車款，這不太好。
４、可以借鑑起點，但沒法借鑑未來
有人說，模仿是中國汽車企業的原罪，這樣說既有道理，也不完全正確。
享譽世界的日本巨頭豐田，也是靠模仿起家。戰後，豐田推出的第一款小型轎車SA，外形幾乎與德國經典車型甲殼一樣。
畢竟，從世界上有汽車算起，無數後來者或多或少都有對先行者的借鑑，而在中國自主車企逐漸壯大的過程中，這一趨勢格外明顯。
當年為奇瑞打天下的車型QQ，和雪佛蘭經典的SPARK停在一起，讓人傻傻分不清楚；力帆320酷似Mini；吉利最早車型“豪情”，對照的是風靡一時的夏利；而天津生產的夏利，本身就是從日本引進的車型……
翻開汽車企業的發展史，模仿似乎是一個繞不開的主題。但是有著相似起點的企業，卻各自走向不同的未來。
它們中有的奮起直追，擺脫了抄襲的標籤，扛起自主品牌的大旗，有的則一發不可收拾，沉浸於資本遊戲，熱衷於一遍遍複製，最終在更加成熟的市場中失掉全部競爭力。
有人說，一直以來龐大的中低收入群體撐起仿製車的市場，對六億月收入在一千元上下的中中國人來說，即便買最便宜的車都是一件奢侈的事情。
便宜車不一定就要等同於山寨車，低配版豪車更多滿足了一種炫耀式消費心理。 至於消費水平不高、 精打細算買車的老百姓，車企未嘗不能努力為他們推出自主設計的經濟車型，這與拒絕山寨並不矛盾。
回溯前路，不同品牌有不同的選擇，“最初的模仿是為了日後的超越”，有人把這句話當真，也有人把這句話當做了幌子，道路的分岔大概也就從那時開始。
對於汽車行業如此，對於其他很多行業也一樣。
眾泰的故事會不會就此畫上句點？我們不如重溫財經作家吳曉波的那段描述：
在一片本不屬於自己的天地裡，呼嘯而起，創造奇蹟，大抵算得上是“強人”。然而，能在一鳴驚人之後，竭力地抑制其非理性衝動，迅速脫胎換骨，以一種平常的姿態和形象持續地成長，才算得上真正的大英雄。
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