10月16日，全國工商業聯合會汽車經銷商商會（以下簡稱CADCC）官方發出一封《致乘用車生產企業的倡議書》（以下簡稱《倡議書》），呼籲主機廠應積極響應《汽車銷售管理》等國家法規政策，不再利用品牌內的縱向壟斷，變相捆綁經銷商，讓經銷商作為市場經營主體，根據市場需求自主制定採購目標和供需庫存，這樣經銷商才能解除對終端消費者的“捆綁”銷售，公開、公正、透明、合理、合法、合規地開展經營活動，更好地服務汽車消費者。

據CADCC《汽車經銷商對廠家滿意度年度調查》資料顯示，有53.5%的經銷商2018年經營虧損，2019年上半年虧損面進一步擴大，盈利經銷商佔比僅為29%，而造成如此經營現狀的重要原因則是由於主機廠盲目上量、片面追求市場份額，並通過苛刻的考核制度捆綁經銷商，將經銷商的利潤轉移至主機廠，大部分經銷商虧損日益嚴重。同時，經銷商還需應對車市“寒冬”：中企協資料顯示：1-9月，乘用車產銷分別完成1507.5萬輛和1524.9萬輛，同比分別下降13.1%和11.7%。中國汽車產銷量已連續15個月同比下降，其中新能源汽車也連續3個月下降，消費動能仍處於不足狀態。

此時發出《倡議書》，是為了應對汽車經銷商持續、大面積虧損的經營現狀。 2018年以來，經銷商4S店總數從2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四線城市4S店正在經歷嚴峻的關店浪潮。在壓庫和市場過度競爭等多重壓力下，經銷商為消化庫存，盤活現金流，不得不賠錢賣車以期快速回籠資金。有的大經銷商集團被資金壓力壓垮破產重組，有的小經銷商資金鍊斷裂，只能退網。

2019年以來，除少數品牌外，經銷商的新車毛利普遍為負，廠家指導價虛高，甚至不能真實反映商品價值，市場成交價遠遠低於廠家指導價。即便是銷量保持了10% 左右增長率的豪華品牌市場，上半年，大部分品牌的MSRP平均折扣率都在10%以上。

市場銷量及經銷商業績相對較好的豪華品牌尚且如此，大部分中端品牌、自主品牌更是苦不堪言。眾多品牌廠商矛盾此起彼伏，其中包括富豪、東風標緻、福建賓士、克萊斯勒、寶沃、眾泰、英致、觀致等。《倡議書》稱，全國工商聯汽車經銷商商會人民調解委員會自2018年7月份成立以來，已接到數起申請維權調解廠商矛盾的案件。

汽車行業是一個極度強調規模效應的產業，在十多年前，汽車產品供不應求的市場環境下，主機廠普遍採取“以產定銷”模式，在年初制定銷量計劃，再層層分解至經銷商，這是抓住當時市場脈搏、快速提升規模和市場競爭力的有效生產營銷方式。時移世易，十幾年來，中國汽車市場的需求與供給已發生了翻天覆地的變化，市場供過於求已十分明顯。現在中國汽車市場已經進入一個相對較長的微增長或負增長時期，由增量競爭進入存量競爭時代。經銷商不可能無限度地承接廠家的壓力，壓死駱駝的最後一根稻草很快就會到來。

至此，汽車經銷商一致呼籲：

1、乘用車生產企業應理性客觀地看待中國市場供需的變化，將追求“銷量”轉變為追求“效率”和“效益”，將“以銷定產”從口號切實轉變為企業的經營指導方針；在與經銷商充分溝通的基礎上制定科學的銷量目標和商務政策，不盲目追求銷量和市場份額。

2、乘用車生產企業應重新審視價格體系和商業模式，根據終端市場的成交價調整制定合理的銷售指導價。如果半年以內的市場成交價持續低於廠家指導價，乘用車生產企業應及時調整廠家指導價和批發價，讓經銷商獲得符合商業本質的合理合法流通價差。

3、乘用車生產企業作為汽車行業的主導者和領軍者，應帶頭積極響應和遵守國家政策法規，貫徹落實《汽車銷售管理辦法》、《反壟斷法》的相關規定和精神。不再利用品牌內的縱向壟斷，變相捆綁經銷商，讓經銷商作為市場經營主體，根據市場需求自主制定採購目標和供需庫存。

在行業整體盈利能力下滑的關口，主機廠更應該強化與經銷商的戰略合作，同時也做出相應的供給側變革，將“以產定銷”變為“以銷定產”，實現與經銷商雙贏的戰略伙伴關係，齊心協力走出“寒冬”，推動中國汽車市場走向成熟理性。（圖片來自網路）