中國品牌也開始玩轉3.0T 6缸發動機了！

2020年的成都國際車展前後，幾款採用3.0T 6缸發動機的新車無疑是最耀眼的明星，先是紅旗H9開啟了預售，預售價為33.00-60.00萬元，新車有望在今年8月上市；緊接著，長城釋出了新車——坦克300，新車將採用3.0T發動機+9AT變速箱的動力組合。

紅旗的3.0升機械增壓發動機已經和大家見面多時，但這幾年裡，長城的3.0T渦輪增壓發動機可是吊足了大家的胃口，早在2014年左右，長城就推出了一款3.0T的動力總成，發動機代號GW6K30G，作為一臺直列6缸渦輪增壓發動機，GW6K30G最大功率為299馬力，最大扭矩為480N·m，與之匹配的是來自採埃孚的8AT變速箱。

而時隔6年之後，坦克300的3.0T發動機最大功率變成了354馬力（260kW），最大扭矩則達到了500N·m，發動機熱效率也達到了令人矚目的38%，與發動機匹配的則是一臺9AT變速箱。

長城的6缸發動機一波三折，時隔6年時間才正式裝車，是長城犯了“拖延症”嗎？在發動機越發趨向小排量的今天，中國品牌還有必要花大把費用和精力去研發大排量發動機嗎？今天，我們聊聊這個話題。

制約一款發動機上市週期的因素主要有研發、需求和政策這三方面。

首先，一款發動機就算在臺架上已經試驗定型，還需要安裝到路試平臺上進行測試。路試平臺往往會採用已經上市的成熟車型擔當，而針對測試中發現的問題，又是漫長的評審，改良，評審，改良……

新的動力總成裝配到目標車型後，動力總成又要根據目標車型的實際情況，對發動機和變速箱進行不斷的調校與測試，有時候還需要生產小批量的樣車，在不同地域、不同天候進行測試，類似這樣的測試改進沒個幾年時間根本無法完成。

而從汽車廠商的需求層面來看，哈弗和魏派品牌目前採用2.0T動力已經足夠用了，即便是大塊頭的哈弗H9，2.0T車型已經能夠滿足需要，再弄出3.0T版本的車型很有可能是叫好不叫座的局面。

而且，生產3.0T發動機需要新的生產線，如果沒有與之相匹配的車型，閒置生產線對於精打細算的汽車廠商來說是絕對無法承受的，所以，3.0T發動機的推出必須“趕趟”，而在今天，長城汽車“坦克”平臺問世，3.0T發動機才算是有了用武之地。

另外，今天的平均油耗政策日益嚴苛，這讓車企在推出大排量發動機時更加慎重，如無十足把握，車企絕對不會推出大排量發動機來給自己平添“油耗稅”。

但是，話又說回來，雖然今天發動機逐漸趨向小排量，小排量發動機也更符合市場需要，但是，對於高階品牌來說，品牌價值與大排量發動機聯絡緊密。

歷史上，BBA品牌的立足都是靠大排量豪華車實現的，而所有豪華品牌自始至終都會在旗艦車型上採用6缸、8缸乃至12缸的發動機，因為這樣的發動機代表著一家車企的技術實力，產品檔次和歷史傳承，而這些恰恰是品牌價值的魂，魂沒了，品牌就是一個空殼。

沒有一顆強大的發動機作為支撐，一款汽車的效能就無從談起，更不用說依靠它來提升品牌價值。

或許在今天，中國品牌給人的第一印象依然是“價效比”，但是，只要有品牌價值背書，誰都希望自家的產品比別人多賣點價，而要提升自己的品牌價值就不得不依靠大排量發動機這樣的旗艦產品來支撐，哪怕旗艦產品本身並不掙錢。

寫在最後

客觀的來看，今天中國品牌的小排量發動機已經是國際先進水平了，而大排量發動機卻是剛剛起步，後面的路註定要面對各種各樣的困難——產品失敗、使用者吐槽、產品召回……但是對於中國品牌而言，該走的路還是要走的，就像魯迅說的“世界上本沒有路，走得人多了也便成了路”。